Messerschmitt Bf109C Caesar – Схема расшивки и клёпки

Параллельно выпускалось две версии: Bf109C-1 и Bf109C-3, которые отличались между собой только крылом с разным вооружением и сопутствующим оборудованием. Всего было построено 58 экземпляров. Из них не менее 20 было изготовлено в версии Bf109C-3. Заводские номера Bf109C начинались с W.Nr.1721 и заканчивались W.Nr.1778.

Рассмотрим общие различия между Bf109B и Bf109C.

1. Bf109C оборудовался последней модификацией двигателя Jumo 210G, взлётной мощностью 730 л.с.. Более мощный мотор имел повышенную теплоотдачу, поэтому площадь маслорадиатора пришлось увеличить практически вдвое. На втором верхнем капоте добавили пару выходных вентиляционных отверстий слева и справа перед самым козырьком фонаря кабины пилота, через которые отводилась избыточная температура от силовой установки.
2. На Bf109C установили новый кок винта с дополнительной передней кольцевой секцией без лобовых вентиляционных отверстий, которая приклёпывалась к средней части.
3. Маслобак из левой консоли крыла переместили обратно в фюзеляж, как на Bf109A. На левую сторону фюзеляжа вернулась заправочная горловина, которая была прикрыта круглым лючком диаметром 90 мм. Объём маслобака увеличили с 24,5 до 29,5 литров. На втором верхнем капоте, слева перед козырьком фонаря, появился новый круглый лючок доступа к масломагистрали диаметром 90 мм.
4. Ёмкость подковообразного бака охлаждающей жидкости также выросла с 40 до 45 литров. Его заливная горловина прикрывалась прямоугольным лючком в отличие от круглого люка на Bf109B.
5. Третий фюзеляжный MG17 демонтировали, т.к. конструкция нового маслобака не позволяла установить пулемёт на прежнем месте. Соответственно со второго верхнего капота исчез выход газоотводной трубы.
6. На первом верхнем капоте входные вентиляционные отверстия по форме и местоположению были как на самолётах Bf109B производства завода "Erla Maschinenwerk G.m.b.H." позднего выпуска. Сегментнообразные на виде в плане, они изготавливались методом штамповки из целого куска дюралюминия. На втором верхнем капоте прямоугольные выходные отверстия сначала высекались, а потом к ним по периметру с трёх сторон приклёпывались отдельные штампованные подвнутрения. Их форма и местоположение, также соответствовало стандарту "Erla Maschinenwerk G.m.b.H."
7. Трубка отвода картерных газов размещена по левому борту сразу над вторым патрубком по полёту.
8. На самолётах раннего выпуска выхлопные патрубки двигателя были прямые как на Bf109B. На поздних Bf109C устанавливались усовершенствованные патрубки, изогнутые назад по полёту.
9. На некоторых самолётах на первом нижнем капоте присутствовал лючок для доступа к сливной пробке бака охлаждающей жидкости. По форме лючок был прямоугольный с закруглённым торцом.
10. Лючок для доступа к штуцеру зарядки баллонов кислородной системы пилота диаметром 136 мм и лючок розетки зарядки АКБ диаметром 76 мм были смещены назад по полёту за кабину пилота.
11. Хвостовая стойка шасси была как с двухзвенником, так и без него. На обеих версиях встречаются оба типа хвостовой стойки.
12. На правой стороне фюзеляжа, перед горизонтальным оперением, круглый лючок доступа к узлу крепления хвостовой стойки шасси был увеличен до 148 мм, как на более поздней модификации Bf109E.
13. Ёмкость топливного бака возросла с 235 до 337 литров. Так как поперечное сечение фюзеляжа и основная компоновка самолёта остались прежними, топливный бак пришлось увеличить в длину, в сторону хвостовой части. От бомбоотсека окончательно отказались. Новая дренажная трубка перелива диаметром 20х2 мм была вынесена на левую сторону фюзеляжа между шпангоутами с маркировкой №2 и №3. На некоторых самолётах старое дренажное отверстие на нижней части фюзеляжа, расположенное по оси симметрии за подфюзеляжном гребнем, сохранилось на прежнем месте, и теперь оно использовалось в качестве дополнительного слива конденсата с подфюзеляжной панели крыла.
14. С новой подфюзеляжной панели крыла исчез прямоугольный люк, которым прикрывался бомбоотсек, а на его месте разместили удлинённый гребень с пятью дренажными отверстиями, вместо четырёх как на Bf109B.
15. Перед посадочным гребнем появился дополнительный полукруглый воздухозаборник, через который забортный воздух засасывался в канал охлаждения маслобака. Именно этот воздуховод не позволял поместить центральный пулемёт в развале блоков двигателя. Такая же конструкция использовалась на более поздней модификации Bf109E.
16. Сразу за каплеобразными обтекателями, прикрывающими кронштейны крепления лонжерона, добавили парные лючки размером 80х120 мм.
17. По левой нижней стороне фюзеляжа перед каплеобразным обтекателем крепления лонжерона появился дополнительный круглый лючок диаметром 90 мм.
18. На правой нижней стороне фюзеляжа добавили прямоугольный люк, через который осуществлялся доступ к тросам гибкой проводки руля высоты.
19. Кабина пилота также подверглась модернизации. Приборная панель Bf109C заметно изменилась, по сравнению с Bf109B. Вместо прицела Revi C/12B установили следующую версию Revi C/12C. Ручка управления самолётом использовалась та же, но в зависимости от версии самолёта варьировались её модификации. У Bf109B – KG12B, у Bf109C-1 – KG12C, у Bf109C-3 – KG12A. Разница была только в электропроводке, ведущей от гашеток до механизмов спуска оружия.
 
20. Крыло Bf109C кардинально отличалось от крыла Bf109B конструктивно и внешне. Изменениям подверглись консоль, законцовка крыла и закрылок. Внутри консоли разместили дополнительное вооружение пулемёт MG17 (между нервюрами №3 и №3а) на версии Bf109C-1 или пушку MG-FF (между нервюрами №3а и №3b) на версии Bf109C-3. Конструкция крыла претерпела ряд изменений. Силовые нервюры №2, №3 и №4, вместо клёпанных ферменных, стали штампованными. Последний верхний стрингер был разрезан между нервюрой №3 и нервюрой №3а, так как между ними расположили отсек для установки вооружения. Чтобы усилить крыло в месте выреза, был добавлен дополнительный стрингер между нервюрами №2b и №3b. Кроме того, в этом месте на нижней обшивке появилось прямоугольное отверстие, усиленное П-образной накладкой, закреплённой по полёту. Помимо этого, в зоне оружейного отсека, стенка лонжерона в двух местах была ослаблена сквозными отверстиями, в которые пропускались казённые части MG17 или MG-FF. Отверстие под MG-FF практически полностью перерезало стенку лонжерона, поэтому чтобы основной силовой элемент крыла мог по-прежнему воспринимать поперечную силу и часть крутящего момента крыла, по обеим сторонам стенки лонжерона появились усиливающие накладки. На верхней и нижней обшивке крыла добавились лючки для обслуживания нового крыльевого вооружения. На законцовке крыла появился модернизированный бортовой аэронавигационный огонь, который теперь монтировался на отдельной изогнутой прямоугольной панели. И дополнительный лючок диаметром 90 мм для технического облуживания роликового механизма пулемётной ленты. Закрылок в районе оружейного отсека был усилен дополнительными полунервюрами, расположенными под углом. Потому что между ними в носке закрылка был сделан, ослабляющий конструкцию, небольшой прямоугольный вырез, через который наружу выводились пороховые газы и перегретый воздух из оружейного отсека.

Теперь рассмотрим различия между версиями Bf109C-1 и Bf109C-3.

Основное отличие между этими версиями заключалось в расположенном в консолях крыла вооружении.
Для версии Bf109C-1 довольно интересным, с точки зрения конструкторской мысли, выглядело решение по размещению боезапаса к крыльевым пулемётам. В относительно тонком крыле поместить патронный ящик оказалось абсолютно неразрешимой задачей. Поэтому было принято решение пропустить пулемётную ленту вдоль всего размаха крыла. Ленту, снаряжённую 500 патронами, скрепили в виде кольца и расположили сразу за лонжероном. Чтобы она не провисала, её уложили в четыре короба, два верхних и два нижних. Снаряжение пулемёта осуществлялось через прямоугольный откидной люк на верхней поверхности консоли, а обслуживание через квадратный и овальный лючки на нижней обшивке. Стреляные гильзы патронов MG17 экстрагировались из крыла наружу. Охлаждение стволов пулеметов осуществлялось набегающим потоком воздуха через 90 мм огневые трубы. Нагретый воздух выходил из щели под люком для снаряжения на задней кромке крыла и через вырез на закрылке.
  
На версии Bf109C-3 крыльевые MG17 были заменены пушками MG-FF с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Снаряды укладывались вертикально в дисковые магазины T-60-FF, которые тоже не помещались в крыле, и их нижняя часть немного выступала в поток, поэтому магазины были прикрыты снизу каплеобразными обтекателями. Средняя часть каждого обтекателя была съёмной. Через неё осуществлялась замена магазина. Заведомо большая длина пушки MG-FF, по сравнению с MG17, позволила вынести дульную часть орудия за пределы передней кромки крыла, приблизительно на 290 мм, тем самым обеспечив её охлаждение. Стреляные гильзы не выбрасывались наружу, а скапливались в специальном отсеке консоли крыла между нервюрами №3b и №4, который опустошался на земле через круглый лючок диаметром 160 мм. На прямоугольных откидных люках обслуживания пушек появились дополнительные овальные лючки размером 90х135 мм. Пушки в крыле немного различались между собой по конструкции. В левой консоли была установлена модификация MG-FF "A", а в правой MG-FF "B". Разница заключалась в системе спуска затвора оружия. Левая пушка имела электропневмоспуск. Электрический импульс от гашетки поступал на блок EPA-FF, который передавал команду на сброс давления из кислородного баллона на рабочий цилиндр, управляющий механизмом спуска затвора. В правой консоли стояла пушка, у которой спуск затвора осуществлялся исключительно электрически. Нажатие пилотом на гашетку приводило в действие систему EA-FF, которая по электроцепи сразу передавала сигнал на спуск затвора.
   

И ещё пару слов по делу…

Некоторые западные историки считают, что на Bf109C использовалось так называемое крыло "Waffenflügel", позволяющее легко заменять тяжёлое вооружение на лёгкое и обратно. Но это не так. Несмотря на то, что на передней кромке консоли Bf109C-3 присутствовало два отверстия для MG17 и MG-FF, взаимозаменяемость оружия была не возможна. На нижней обшивке отсутствовало отверстие гильзовыброса для MG17. А в консоль Bf109C-1 не возможно было установить пушку MG-FF, так как обшивка между нервюрами №3 и №4 выполнялась из целого куска дюралюминия и не имела съёмной секции на носке крыла между нервюрами №3a и №3b. Унифицированные консоли "Waffenflügel" появились только на модификации Bf109E.
Также, необходимо развенчать ещё один миф, возникший в далёком 1971 году с подачи Уилльяма Грина. Кто только не перепечатывал в своих монографиях по Bf109 его заведомо абсурдный постулат, и немец Хайнц Новарра в 1986 году, и поляк Роберт Михулек в 1997-ом. Даже когда в 2006 году немецкий историк Удо Хафнер поделился своей коллекцией оригинальных техописаний на Bf109B,C-1,С-3,D-1, некоторые польские авторы в 2007 году и даже наши Александр Медведь и Дмитрий Хазанов в 2008-ом продолжили в своих книгах повторять ошибку «патриарха» и культивировать этот миф в массы. Речь идёт о якобы проектировавшихся, но не пошедших в серийное производство версиях Bf109C-2 и Bf109C-4. Заблуждение У.Грина заключалась в том, что он предположил, что при должном немецком порядке не могло быть пробелов в последовательности выпуска последующей версии самолёта. Он полагал, что чётные версии Bf109C обязаны существовать хотя бы на бумаге и нести дополнительное вооружение в развале блоков цилиндров двигателя. По версии У.Грина на Bf109C-2 устанавливался пятый MG17, а на Bf109C-4 третья MG-FF. Это было его глубочайшим заблуждением, которое он передал весьма доверчивому позднему поколению исследователей. Если вы внимательно прочитали п.п.5 и 15, то все вопросы отпадут сами собой.
Спасибо всем, кто осилил вышенаписанное до конца. Засим вынужден откланяться.
Четвёртая заключительная часть этого повествования будет посвящена Bf109D-1.
Продолжение следует…