Конверсия ICM 1/72 Поликарпов И-1

Все, что ни есть в этом мире, имеет свое начало, как река начинается у истока или европейская цивилизация ведет свое летоисчисление от Рождества Христова, так и современные Су-27 и МиГ-29 ведут свою родословную от первого советского серийного истребителя Поликарпов И-1, создание которого началось в марте 1923 г. Так что, иметь его модель в своей коллекции дело чести каждого моделиста, интересующегося отечественной истребительной авиацией. Вообще, обозначение И-1 (истребитель первый) присвоено самолету Управлением ВВС РККА и объединяет под собой несколько самолетов, имеющих существенные отличия по конструкции и внешнему виду: первый опытный цельнодеревянный ИЛ-400 (истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 л.с.) с лобовым радиатором (он же И.Л.400, ИЛ-400а или ИЛ-1) - изготовлен в конце июля 1923 г.; второй опытный ИЛ-400б с гофрированной металлической обшивкой крыла и оперения и подфюзеляжным пластинчатым радиатором (он же ИЛ-400бис или ИЛ-2) – окончен производством в июле 1924 г.; головной серийный цельнодеревянный самолет ИЛ-3, который имел выдвижной радиатор и был построен в феврале 1926 г.; наконец, 11 серийных истребителей, сохранивших заводское обозначение ИЛ-3, отличавшихся от предшественников установкой отечественного двигателя М-5 (лицензионной копии «Либерти») – внешне это отразилось в изменении компоновки капота, - упоминавшихся в документах также как И1-М5 – изготовлены к концу 1926 г. Само же название И-1 было закреплено за истребителями лишь 18 августа 1926 г. письмом Авиатреста, предписывавшим именовать самолет только таким образом во избежание путаницы в документах. Принимая во внимание, что ни один из построенных самолетов военной приемкой так и не был принят, на снабжение в ВВС РККА не поставлен, применение к ним армейского обозначения не корректно. Таким образом, следует сделать вывод, что название И-1 следует применять к самолетам по состоянию после августа 1926 г., т.е. правильнее будет называть так лишь 11 серийных аппаратов с двигателем М-5.

К сожалению, этот знаменательный для истории русской авиации самолет обойден вниманием модельных фирм. Имелось лишь 2 набора для сборки И-1. Это вакукопия ИЛ-400, выпущенная лет 20 назад и представляющая теперь недосягаемый раритет, и литая модель И-1(ИЛ-400б) украинской фирмы “ICM”, которую в последнее время стал перепаковывать и российский «Макет». При всем уважении к производителям пластиковых наборов они, оставив за бортом первый советский серийный истребитель, выбрали для воспроизведения его опытные варианты, выпущенные в единственном экземпляре, первый из которых вообще смог совершить только единственный полет, завершившийся аварией. Итак, имея уже опыт по сборке ИЛ-2 от “ICM”, мне захотелось привести набор в соответствие с заявленным названием, то есть изготовить из него модель, собственно И-1. Еще одним побудительным мотивом для столь радикального изменения внешнего вида результата сборки послужило, что из-за чрезмерного увлечения “ICM” сверхдеталировкой сделать из набора копию приемлемого качества если не невозможно, то, по крайней мере, невозможно сложно. По гофру (!!!) поперек крыла идет шов технологического членения модели, при чем никаких причин необходимости в нем не усматривается. До сих пор не встречал ни одной модели, автор которой бы скрыл этот шов. Ни на одном из остальных вариантов И-1 гофра нет. Так что захотелось собрать из этого набора хоть какую-нибудь модель, которая будет иметь приличное качество.
В результате информационных изысков выяснилось, что и у авторов работ по истории авиации эта машина особой любовью не пользуется. Удалось найти лишь статью «Первый истребитель-моноплан» И.Спивака в нафталиновом номере журнала «Авиация и космонавтика» с чертежами ИЛ-400 и ИЛ-2 (вероятно, по ним и создавались обе модели) и более подробную статью А.Маслова «Неудачный дебют «короля истребителей» в «Авиации и времени», снабженную приличным количеством фортоматериала, чертежом И-1 под заводским наименованием ИЛ-3 и боковыми проекциями ИЛ-400 и ИЛ-2. Из ресурсов сети достойны упоминания «Уголок неба» (www.airwar.ru), дублирующий материалы Маслова, и англоязычный www.mig3.sovietwarplanes.com. Как обычно, наиболее приемлемую информацию о советской технике можно получить именно из «забугорного» источника. Именно благодаря ему стало возможным разобраться в путанице названий и соотнести их с внешним видом различных вариантов этого самолета, к тому же именно там находится наиболее качественный фотоматериал. Если по ИЛ-2 имеется значительное количество фотографий, то с изображением И-1 я смог найти всего 2 фото. На обоих он в раскапотированном состоянии, плюс фотографии отдельных элементов конструкции в процессе производства. Фотографии, несмотря на их обусловленное солидным возрастом качество, позволяют сформировать представление о внешнем виде самолета, достаточное для изготовления модели.

Итак, набор: И-1(ИЛ-400б) “ICM” №72051 литой
23 детали из серого пластика, 1 прозрачная, 3 детали предлагается изготовить самостоятельно.
Раскрой внутренний,позволяет собрать ИЛ-400б (ИЛ-400бис, ИЛ-2) по состоянию после аварии 20.5.1925 г. Декаль из 2 элементов для самолета по состоянию до аварии.

Опуская пикантные подробности, типа коробки, на которой изображено 2 (!!!) ИЛ-2 над Киевом (Москву самолет в реальной жизни никогда не покидал), и уже упомянутого увлечения “ICM” деталировкой, которое вполне можно было бы удовлетворить отсутствующими в наборе предохранительными дугами крыльев и ПВД (которые инструкция предлагает изготовить самостоятельно) или увеличение количества деталей интерьера кабины, следует отметить, что набор отлит аккуратно из мягкого полистирола, который легко поддается обработке. Утяжины, облой и следы толкателей на видимых поверхностях отсутствуют. Инструкция подробная, имеет небольшую историческую справку, внятно и точно отображает рекомендуемый процесс сборки и окраски. Нюансы изготовления ИЛ-2, для чего предназначен набор, мы здесь опустим, так как нас в первую очередь интересует И-1.
При беглом сравнении чертежей и фотографий по принципу «найди 10 отличий» выясняется следующее:
1. Фюзеляж И-1 значительно уже и короче, передняя часть имеет совершенно иную форму, задняя активнее сужается, плавно переходя в руль поворота, в отличие от ИЛ-2, на котором имеется угловатый хвостовой обтекатель.

2. Крылья И-1 более широкие, на них отсутствует гофр и вырезы у основания для улучшения обзора из кабины.
3. Хвостовое оперение совершенно иной формы, гофр на нем отсутствует.
4. Передние стойки шасси установлены под иным углом, гофрированный обтекатель оси значительно меньше, пятка костыля уменьшена.
5. Кабина сдвинута вперед, вырез под нее округлый и меньше по размеру, интерьер совершенно не соответствует набору, прозрачный козырек меньше и установлен под иным углом.
6. Кок и элероны И-1 длиннее, форма предохранительных дуг крыльев и выхода клапана системы охлаждения двигателя иная, пулеметы не закапотированы, радиатор установлен вертикально поперек потока.

Начинать «издевательство» над набором следует с наиболее сложной части – крыльев. Их членение в духе “ICM” – каждое крыло этой небольшой по размерам модели состоит из 5 деталей, что нам совершенно на руку. Необходимо склеить обе половины передней части консолей, внимательно следя за тем, чтобы зазор между ними сзади был примерно равен ширине задней цельнолитой части, для этого рекомендую вставить между ними выточенный самостоятельно из длинного узкого куска пластика (например, литника) лонжерон. Кстати, он нам очень пригодится, так как удобства в обработке пластика “ICM” имеют свою обратную сторону, он очень тонкий и мягкий и при достаточном количестве шпаклевки, которую придется использовать при сборке крыла, обшивка будет проседать, а лонжерон ей этого не даст. У задних частей консолей необходимо сточить выступ, служащий для фиксации передних частей. Так как крыло И-1 шире, чем крыло ИЛ-2 между блоком передних и задней частями консолей нужно сделать вставку шириной 2-3 мм. Я их изготовил из куска отформованного при термической обработке литника, приклеив начала к передней части консолей. Затем, совмещая детали на чертеже М 1:72 и стачивая, добился нужной ширины крыла. Немного сложнее с центропланом. На ИЛ-2 он имеет вырез для того, чтобы пилот при взлете и посадке мог визуально контролировать высоту полета. Поэтому, при склейке надо его сделать толще, вставив между половинками полоски тонкого полистирола, например, он крышек «Доширак», а после высыхания обрезать получившийся блок поперек, примерно на уровне 2/3 ширины от носа. Затем в него нужно вставить лонжерон та, чтобы он выступал с внешней стороны, но не совпадал с лонжероном консолей. После стыковки заготовки центроплана к консоли необходимо нарастить его до уровня задней кромки крыла плоским пластиком, при чем пластины должны быть относительно толстые, так как несут нагрузку. Я использовал для этого пластины, изготовленные из проплавленного раздавленного литника. Собранное таким образом крыло получится на 2-3 мм короче, чем нужно, за счет части центроплана, отлитой за одно с половинками фюзеляжа, кроме того, не следует забывать, что у И-1 он значительно «похудел». Так что, наращиваем крыло тем же отформованным литником. Затем обильно заливаем шпаклевкой гофр, придаем крылу нужную форму и окончательно его обрабатываем, подшпаклевывая получившиеся ямы. При этом также не обойтись без масштабного чертежа. На готовые крылья наносим линии раскроя, лючки доступа к бензобаку и элероны.

Если крыло требует большого объема работ, то изготовление фюзеляжа потребует от моделиста мобилизации всей его квалификации. Проблема 1 (самая сложная): гаргрот отлит как составная часть половинок фюзеляжа. Если стачивать их до нужной ширины, гаргрот значительно уменьшится в размерах как в ширину, так и в длину. Возможно три решения: стачивать фюзеляж снаружи, срезать гаргрот под корень и сделать новый «с нуля». Первый вариант неприемлем по соображениям, которые будут изложены ниже. Из двух оставшихся я выбрал первое, вырезав гаргрот с каждой половинки фюзеляжа с небольшим запасом (это поможет при последующей обработке), склеив и обработав отдельно, а затем подогнав по месту установив уже на состыкованные половины фюзеляжа. Проблема 2 (самая простая): как одно целое с половинками фюзеляжа отлит и еще один существенный элемент – внутренняя часть центроплана, так как он значительно уже и при окончательной сборке окажется сзади, чем нужно, он нам будет только мешать, поэтому стачиваем его без зазрения совести, но пластик здесь становится очень тонким, почти прозрачным, а ему воспринимать нагрузку от крыла, так что укрепляем его изнутри пластиковыми пластинами, при это нужно внимательно следить, чтобы не переборщить с клеем – упомянутые уже качества пластика могут привести к тому, что фюзеляж поведет. При этом в местах крепления крыла нужно оставить отверстия, расположенные друг напротив друга, чтобы в них вставить лонжерон, который будет основным несущим элементом конструкции. Также необходимо усилить изнутри передние нижние углы фюзеляжа, так как у И-1 нос снизу спереди округлый и их придется стачивать. Проблема 3 (самая нудная): фюзеляж И-1 значительно уже, чем у ИЛ-2, особенно сильно сужается к хвостовой части, при этом он там еще и меньше по высоте. Как уже упомянуто, я ее решил в основном путем стачивания половинок фюзеляжа в местах стыков, приложив особые усилия к хвостовой части. Там пришлось стачивать и снаружи по бокам, а также и снизу, удалив и отлитые заодно с фюзеляжем киль и гребень, на который устанавливается костыль. Они все равно не соответствуют по форме избранному прототипу. При этом следует, не торопясь, периодически совмещать заготовки с чертежом, дабы не переусердствовать. Проблема 3,5: И-1 еще и короче. Здесь важно правильно выбрать отправную точку. Я исходил из места размещения кабины, что совпало и с задним обрезом половинок фюзеляжа, так как на И-1 кабина была сдвинута вперед, а задний обтекатель был сильно короче. При этом, крыло сдвинулось назад примерно на 2 мм, а от передних частей половинок фюзеляжа пришлось отрезать миллиметра по 3 пластика. При этом, уменьшится и отверстие снизу под передний радиатор, которое нужно будет заделывать. Проблема 4 (самая хитрая): вырез кабины. Вопрос с его местоположением решили при общей компоновке, зашиваем его полистирольными пластинами и вырезаем заново нужной округлой формы, это следует сделать у каждой половинки по отдельности уже после придания фюзеляжу в основном нужной ширины. Кроме того, необходимо заблаговременно проделать отверстия под крепление стоек шасси и радиатора.

Бедная кабина – еще одно свидетельство того, что модель делалась именно по чертежам из «Авиации и космонавтики» - интерьер кабины там отсутствует, зато в «Авиации и времени» имеется неплохая схема компоновки фюзеляжа, которую и берем за отправную точку. Кабина у самолета неостекленная, поэтому на модели интерьер просматривается хорошо. На внутренние соответствующие части поверхности половинок фюзеляжа, которые будут боковыми стенками кабины, необходимо нанести внутренние элементы каркаса из тянутого литника. Слева к ним крепятся круглый штурвал выпуска радиатора (выполнен из высверленной круглой литниковой пластинки, к которой приклеен кусочек тянутого литника, имитирующий рукоять) и рычажки сектора газа (кусочки тянутого литника с оплавленной верхушкой). Отлитое заодно с полом и задней стенкой схематическое изображение кресла пилота, которое имеется в наборе, не выдерживает ни какой критики. Без всяких сожалений его обрезаем, а пол (он все равно длиннее, чем нужно) переворачиваем. Те треугольные выступы, которыми даны педали, также не поддерживают нужного нам уровня копийности, а, будучи перевернуты вниз, придадут полу необходимый угол наклона, вызванный у реального самолета тем, что кабина находилась на задней части каркаса крыла, который проходил сквозь фюзеляж. Кресло необходимо собрать самостоятельно из тонкого литника от «Доширака». Пирамидообразная конструкция, к которой оно крепится, выполнена из тянутого литника. Для увеличения жесткости и фиксации стоит между креслом и полом вклеить кусок литника. На кресло нужно смонтировать имитацию привязных ремней. Приборная доска, в принципе, достаточно подробная, но из-за того, что она хорошо просматривается ее лучше сделать наборной, используя как переднюю панел, сильно сточенную по толщине штатную доску с высверленными отверстиями на месте приборов. Штурвал вполне можно оставить штатный, развернув его сверху вниз и добавив к рукояти спереди рычажок из тянутого литника. Здесь встанет вопрос об окраске. Инструкция предлагает нам красить приборную доску и рукоять штурвала ИЛ-2 в черный, кресло в цвет коричневой кожи, задние части пулеметов, выходящие в кабину - в стальной, а остальной интерьер - в серебристый. Если с элементами приборной доски и рукоятью штурвала все ясно. То и на ИЛ-2 довольно сомнительно, что интерьер кабины был окрашен той же серебрянкой, что и внешние поверхности планера. И-1 строились изначально как боевые самолеты, поэтому и были окрашены по военному стандарту. Мне ни где не удалось найти информацию по окраске внутренних поверхностей первых советских самолетов, поэтому здесь возможны два варианта – либо бесцветный лак, либо имевший место позже серый, я для себя выбрал второй, окрасив так все остальные элементы интерьера кабины, за исключением штурвальчика радиатора и рукояток рычагов сектора газа – они черные.

Капот двигателя в наборе имеет прекрасную проработку, продуманное членение, детали стыкуются почти идеально, но… дабы воспользоваться этим великолепием, необходимо иметь навык кустарного изготовления декали довольно сложной формы. Для всех остальных вариантов все это великолепие приходится безжалостно срезать. Вообще, мордочка – это то, что отличает все модификации И-1 друг от друга, – свойство характерное для подавляющего большинства поликарповских машин, перешедшее по наследству и к первым самолетам КБ Микояна и Гуревича. Так и в нашем случае передняя часть самолета должна претерпеть значительные изменения. Проделанные с половинками фюзеляжа манипуляции приводят к тому, что его передняя часть становится уже и выше, совершенно не стыкуясь передней и верхней деталями капота. Это нам на руку, так как капот И-1 имел сверху ярко выраженные утолщения – обтекатели блоков цилиндров. Это поможет сделать крышка капота, которая у нас получилась шире фюзеляжа. На месте срезанных обтекателей системы выхлопа двигателя проделываем 2 выреза под блоки выхлопных патрубков. Я их изготовил из высверленных кусочков литника, обрезанных косо и наклеенных на полоску тонкого пластика. Усиливаем такими же полосками крышку капота изнутри по бокам и снизу. В ней необходимо прорезать 2 сквозных выреза сверху для крепления пулеметов. Сами пулеметы я взял из остатков деталей от уже готовых моделей, хотя их вполне можно было изготовить самостоятельно заново – они почти не просматриваются. Стачиваем начисто весь раскрой и нарезаем новый. Больше всего возни здесь с передней крышкой капота. Она должна быть выше и более выпуклой, кроме того, ее передняя верхняя часть имеет сложную вогнутую форму. Я взял за основу уже имеющуюся в наборе деталь, сточив выступ сзади сверху, нарастив ее сверху кусочками пластика и придав нужную форму снизу и сверху. Толщина ее стенок позволяет сточить ее по бокам до нужной толщины, а вот снизу нужно усиливать изнутри, кроме того, следует обратить внимание на необходимость заровнять вогнутую часть капота возле втулки винта, на И-1 переход между коком и капотом более плавный. Членение ИЛ-2 предполагает сборку и покраску планера, а затем установку винта через отверстие крепления переднего радиатора с последующим монтажом последнего. В нашем случае это не приемлемо, да и членение капота прототипа не предполагает отдельной передней панели. Как обычно, высверливаем отверстие под крепление втулки, под которую можно использовать штатную заглушку, выточив заглушку из круглого плоского кусочка пластика.

Хвостовое оперение И-1 по форме в корне отличается от имеющегося в наборе, кроме того, на нем не должно быть гофра. Если при изготовлении руля поворота за основу можно взять соответствующую штатную деталь, сточив гофр и изменив форму, то киль, подфюзеляжный гребень и стабилизатор пришлось вытачивать заново. Никаких особенностей в процессе придания пластику заданной формы путем монотонной механической обработки не отмечено, лишь пара замечаний. Раньше нужно изготовить киль и при изготовлении руля поворота быть внимательным, чаще примерять его к блоку киль-фюзеляж, так как линия стыка имеет довольно сложную форму. При изготовлении подюзеляжного гребня следует обратить внимание на его толщину. Она должна быть достаточной для того, чтобы пристыковать костыль.

После этих подготовительных операций можно собирать кабину, склеить половинки фюзеляжа, предварительно вставив в них лонжерон из подогнанного по размеру кусочка литника. Стыкуем верхнюю панель, подгоняем ее по месту. Здесь особую сложность представит переход от боковой стенки фюзеляжа к выступу-обтекателю блока цилиндров. Устанавливаем на место гаргрот, предварительно выточив из кусочка давленного пластика округлый заголовник. Задний обтекатель фюзеляжа необходимо укоротить примерно на половину, приклеить и уже после этого сточить снаружи заднюю часть фюзеляжа и по вертикали и по горизонтали. Вставляем предварительно окрашенные в цвет паленого металла блоки патрубков и крепим намертво переднюю панель, окончательно придав после этого ей нужную форму. Оставшееся отверстие от места крепления переднего радиатора заделываем куском толстого плоского пластика. На нижней поверхности фюзеляжа необходимо нарезать 2 линии раскроя.

На этой стадии целесообразно изготовить радиатор и выход клапана системы охлаждения. Последний я изготовил из округлого кусочка литника и высверленного обрезанного пластикового конуса, предварительно придав им нужную форму, подогнав и склеив между собой. По сторонам обтекателя необходимо высверлить по 2 небольших отверстия и установить всю конструкцию на верхнюю панель капота. Основа радиатора сделана из выточенной по форме и размеру пластины. Я использовал для этого обрезок штатного лонжерона. Соты сымитированы кусочками ребристой фольги от шоколада. По краям радиатор оклеен полоской листового полистирола, по бокам добавлены направляющие из кусочков тянутого литника. А вот радиатор лучше окрасить отдельно и приклеить на место уже после.

После этих манипуляций надеваем на лонжерон блоки крыльев. Самый сложный шов на каждой модели – крыло-фюзеляж – у И-1 особенностей не имеет и при должной подгонке обрабатывается с обычными для большинства наборов проблемами. Стенки фюзеляжа в этом месте довольно тонкие, так что обрабатывать этот шов следует тщательно, но осторожно. Монтируем имитацию предохраняющей голову пилота от удара мягкой обивки выреза кабины, изготовленной из тянутого литника.

Смонтировав хвостовое оперение, переходим к шасси. Обтекатель оси шасси у И-1 тоже гофрированный, но уже. Поэтому можно использовать соответствующую деталь от ИЛ-2, сточив ее сзади. Угол сочленения основных стоек у И-1 несколько меньше, передняя стойка установлена под другим углом, так что ось вынесена вперед, по сравнению с ИЛ-2. Этих изменений на модели (в наборе обе стойки даны единым блоком со стыковочным отверстием, в которое продевается ось) можно добиться двумя путями: обрезав переднюю стойку и приклеив ее под другим углом, либо сделав надрез в нижней части стыковочного отверстия и установив туда вставку. При этом круглое отверстие превратится в овальное, а стойки, пристыкованные к его верхней части, немного сойдутся. Я опробовал оба способа, более приемлемым мне кажется второй, так как стойки устанавливаются под некоторым углом не только между собой, но и к оси и, обрезав одну из них, соблюсти этот угол, представляет некоторую трудность. Костыль И-1 отличается только уменьшенной опорной частью. Для его изготовления используем штатную деталь, обрезав ее по размеру. Колеса оставляем от набора без изменений. Так как нижние поверхности планера И-1 голубого цвета, а элементы конструкции шасси зеленые, можно установить их на место до покраски, а можно окрасить по отдельности, окончательно собрав уже окрашенную модель. Также можно состыковать ось со стойками, подогнав угол их установки под крепления в фюзеляже и окрашивать шасси единым блоком отдельно от фюзеляжа, окончательно установив его уже после покраски. Я для себя выбрал первый, на неокрашенной модели проще убрать возможные при монтаже несущей конструкции шасси подтеки клея, кроме того, стыковка неокрашенных поверхностей прочнее, да и расчалки монтировать удобнее. Окрашивается планер уже со смонтированной конструкцией основных стоек шасси и натянутыми расчалками. При окраске аэрографом они грунтуются и их проще окрасить кистью в естественный цвет металла. Из массы всевозможных материалов для изготовления расчалок я остановился для себя на нитках из лент для детских бантиков. Они доступны, пластичны, прочны, подходят по толщине и после окраски создают эффект жгута. Расчалки натягиваются по диагоналям между обеими парами стоек. Как предлагает инструкция, самостоятельно изготавливаем предохранительные дуги и устанавливаем их в заранее высверленные отверстия на нижней поверхности крыльев в местах стыка с законцовкаями. Следует учитывать, что они имели более угловатую форму, чем на ИЛ-2. Костыль также удобнее до окраски вставить в подготовленное для этого отверстие в подфюзеляжном гребне.
Кок у И-1 более вытянут, поэтому штатный кок нуждается в наращивании сзади примерно на 1,5 мм. При этом следует учитывать, что диаметр кока увеличился не на много, кроме того нужно нивелировать увеличение выреза под установку лопастей. Сами лопасти в коррекции не нуждаются и при должной подгонке становятся на место без проблем. А вот рукоятки для перемещения задней части фюзеляжа совершенно не копийны и нуждаются в замене. Сами рукояти я изготовил из кусочков тянутого литника, а кронштейны (они треугольной формы) – из листового полистирола. Их необходимо смонтировать до покраски. На фюзеляже имеются углубления для их установки, но они не на своих местах и нуждаются исправлении. ПВД в соответствии с инструкцией изготавливаем самостоятельно из отрезка одноразовой инъекционной иглы соответствующего диаметра и устанавливаем на переднюю кромку правого крыла.

Также до покраски нужно обработать и подогнать по месту прозрачный козырек. Он у И-1 меньше того, что имеется в наборе, и установлен под большим углом. Чтобы придать ему соответствующую форму необходимо его сточить снизу спереди. Козырек мы установим уже после покрытия модели лаком.

По вариантам окраски разночтений почти нет. Самолеты предназначались для передачи ВВС РККА, поэтому были окрашены по принятому стандарту. Верхние и боковые поверхности – зеленые, нижние – голубые, металлические панели капота и кок не окрашивались и имели цвет натурального дюралюминия. Детали шасси также были зелеными. Единственное разночтение в имеющихся у меня профилях – это диски колес. Massimo Tessitori интерпретирует их цвет, как стальной, авторы остальных профилей предлагают красить их в зеленый. На фотографиях диски, действительно, блестят больше, нежели остальные детали шасси, однако, судя по оттенку, все же их цвет стоит интерпретировать, как зеленый. Ввиду угловатости планера и того, что граница разделения цветов проходит как раз по этим угловатостям, окраска труда не составит, за исключением мест сопряжения зеленых стоек шасси и голубых нижних поверхностей планера и черезполосицы возле подфюзеляжного гребня, который должен быть зеленым. Пятка костыля и расчалки окрашиваются в цвет натурального металла, как и окантовка лопастей винта. Винт был деревянным, соответственно, должны быть покрашены и лопасти. Самолеты почти не эксплуатировались, поэтому сильно тонировать их не стоит. Та машина, фотографии которой сохранились, участвовала в испытаниях, так что стоит сымитировать легкий нагар от выхлопных патрубков и пулеметов, некоторую закопченность капота.

Штатная декаль для использования на И-1 не пригодна. Упоминаний о наличии тактических номеров и каких- либо иных обозначений, кроме опознавательных знаков на этих самолетах не встречал. Так что из старых запасов нанес на модель красные звезды в 6 позициях – на верхних и нижних сторонах крыльев и (меньшие по размеру) на сторонах руля поворота. Судя по фотографиям, звезды на крыльях наносились примерно на уровне ПВД, т.е. около 3/5 длины крыла от фюзеляжа.
После отделки устанавливаем на место винт с коком и радиатор. На обеих фотографиях он в максимально выпущенном состоянии.
Модель покрывалась лаком «сатин», за исключением матовых шин колес.
Наконец, после установки на места козырька и колес, модель приобретает законченный вид несостоявшейся основы красной истребительной авиации и занимает свое место на полочке. Этот имеющий плавные обводы аппарат с большими гладкими крыльями выглядит гораздо изящнее рядом со своим прародителем угловатым ИЛ-2.

Подведем итог. На изготовление модели И-1 из набора, предназначенного для сборки ИЛ-400б, у меня ушло 10 месяцев. Из имеющихся в наборе 24 без изменений остались 3 детали, в большей ли меньшей степени конверсированы 16, в соответствии с инструкцией 3 детали изготовлены самостоятельно, из других наборов добавлены 2 детали и «от себя» модель дополнил 27 деталями.