А-Модел 1/72 Ан-26РТ – Кабульский связной

Появление специализированных самолётов - ретрансляторов связанно с недостатками радиосвязи тех лет – очень упрощённо говоря - большинство радиоволн связного диапазона распространяется только в пределах горизонта. СВ и КВ станции обладают большей дальностью, но в те времена они были крупногабаритными (пехота на спине особо не потаскает) и капризными в работе, - даже в современных моделях их работа зависит от времени суток, магнитных бурь и т.д. А так как опыт 70-ых годов показал, что в современной войне постоянная связь и быстрое управление войсками играет решающую роль, то и в Советской Армии озадачились этими вопросами – были созданы целый ряд ретрансляторов связи и командных пунктов – Ми-9, Ми-6ВЗПУ (Ми-22), Ил-20/22 и даже супердальнобойный (предназначенный по большей части для моряков) Ту-142. Каждый из них занимал свою нишу в общей картине и имел свои особенности, соответственно, но все они в той или иной степени представляли собой поднятый на большую высоту узел связи с различными типами радиостанций и некоторые дополнительно представляли возможности полководцам прямо «с борта», вживую, управлять ходом боевых действий. Ан-26РТ появился в начале 70-ых и был, главным образом, предназначен именно для «ретрансляции» (увеличения дальности действия) наземных станций. На борту установили приёмо-передающую аппаратуру «Инжир» (это её многочисленные антенны так украсили самолёт…), поставили дополнительную мощную КВ-станцию (её антенна тросовая над фюзеляжем), оборудовали места для операторов обслуживающих это оборудование. В теории всё это должно было работать в автоматическом режиме, но, как это часто бывает в жизни, во многих случаях режим был «полуавтоматическим» - прямо говоря операторы работали на приём и передачу голосом. Всего выпустили 42 самолёта, собственно рождался самолёт Ан-26 в Киеве, а затем на военном ремзаводе ВТА в Иваново проходил переоборудование под модификацию РТ.

Сразу отмечу, что видимо в силу своей «специальности» в найденных мной источниках не так уж много информации и фотографий по этому самолёту. Более того, в некоторых даже серьёзных изданиях Ан-26РТ (ретранслятор) называется Ан-26РТР (судя по всему, реально, такой модификации не существовало) или путается с Ан-26РР (радиоразведчик). К чести А-Модела с модификациями у них всё правильно – Ан-26РТ это Ан-26 утыканый по фюзеляжу большим количеством антенн, Ан-26РР внешне выглядит как обычный транспортный самолёт за исключением небольших бочёнкообразных контейнеров на пилонах под фюзеляжем. По сравнению с РТ о РР о его оборудовании известно ещё меньше, ну на то он и разведчи,к что-бы быть секретным.

Немного истории

Одной из самых ярких страниц в биографии Ан-26РТ стало участие в боевых действиях на территории Афганистана. Об их использовании упоминается уже в первый год войны, 1980-ый, - видимо с самого начала советские военноначальники представляли себе, что в такой большой, не слишком продвинутой и «рельефной» стране как Афганистан со связью будут проблемы. С начала и до конца событий РТ-шки находились в составе 50-го Отдельного Смешанного Авиаполка (далее 50-йы ОСАП). Поначалу, они использовались скорее от случая к случаю, поднимаясь в воздух для обеспечения связи во время больших передвижений войск. Но, к сожалению, со временем интенсивность боевых действий росла, и, соответственно, росла и потребность в надёжной связи, причём важность этих задач иногда превосходила обычные транспортные. К середине восьмидесятых в составе 50-го ОСАП сформировали 2-ую АЭ которая состояла исключительно из «спецсамолётов» (Ан-26РТ, Ан-26РР,Ан-26М «Спасатель - Скальпель», Ан-30). Ан-26РТ уже было несколько и теперь они уже «висели» в небе Афганистана постоянно, сменяя друг друга прямо в воздухе. Что характерно, в Союзе служба на «ретрансляторах» считалась блатной-пенсионерской работой - самолёты обычно базировались при больших штабах (а они чаще предпочитали сидеть в больших городах, нежели в далёких гарнизонах), да и летали меньше чем транспортники и по более простым задачам (типовой полёт на ретрансляцию, собственно, представляет собой спокойное летание по коробочке над своим аэродромом в течении нескольких часов). Но Афган изменил и эти мирные традиции – тут РТ-шки летали едва ли не больше всех остальных.

По воспоминаниям ветеранов при обычном налёте экипажа для ВТА ВВС СССР 300-400 часов в год, на РТ в Афганистане налётывали более 1000(!), что, впрочем, легко объяснимо – вылет на ретрансляцию, исходя из заправки Ан-26, мог длиться до 5 часов, соответственно налетать 1000 часов было вполне возможно за 200 дней. В некоторые, особо «горячие» дни, экипажи выполняли по два вылета, тогда налёт доходил до 10 часов за сутки, а в тех условиях это было совсем не просто часы в воздухе. Ан-26РТ кроме обычной ретрансляции использовались и как командные пункты, обеспечивая не только связь, но и «он-лайн» управление и координацию взаимодействия между различными подразделениями, с борта РТ-шек наводили авиацию, вплоть до прямого целеуказания, (для этого во многих вылетах на борту находилось начальство, начиная от простых передовых авианаводчиков до больших начальников, например генерал-лейтенант Шканакин В.Г. ), обеспечивали координацию поисково-спасательных действий. Да и вобщем, в чём только не приходилось участвовать…Конечно полёты на ретрансляцию по сложности и драматичности не сравнить с боевой работой вертолётчиков, но тем не менее в Афганистане каждый полёт, особенно взлёты и посадки, всегда сопровождались риском, а неугомонные духи постоянно изобретали всё новые способы «достать» нашу авиацию. А потому были и потери, и, я думаю, не будет лишним в данном рассказе о них вспомнить.

Первый Ан-26РТ (б/н 05, КК Голубев Е.Н.) разбился в декабре 1985-го в районе н.п. Джабаль - Уссарадж в конце полёта на наведение (в числе погибших в экипаже два авианаводчика из штурмового авиаполка). В разных источниках приводятся разные причины - от вражеского воздействия до ошибки пилотирования. Скорее всего, близка к истине версия о том, что на снижении «с большим градиентом» (на простом человеческом языке это снижение с большой скоростью с целью уменьшить время пребывания самолёта в опасной зоне), самолёт вышел на предельные режимы скорости и скольжения, при этом произошло разрушение конструкции каркаса остекления кабины, что привело к катастрофе (косвенным подтверждением этой версии можно рассматривать рассказ одного из преподавателей-конструкторов АНТК о том, что в середине 80-ых годов им пришлось проводить дополнительные испытания Ан-26 при полётах на максимальную скорость и скольжения, по результатам которых Ан-26 вроде как решили не трогать, но изменили конструкцию носовой части более скоростного Ан-32). Хотя эта потеря получается не совсем боевой, но, тем не менее, нужно понимать, что сама по себе обстановка боевых действий и постоянное напряжение накладывает на экипаж дополнительную нагрузку, приводящую к таким манёврам, которые даже техника может не выдержать.
Вторая потеря Ан-26РТ (б/н 22, КК Галкин С.Г.) произошла 26.12.86. Тут уже все источники однозначно указывают поражение двумя ПЗРК, вследствии чего начался пожар и самолёт начал терять управление. В статье А.П.Никифорова описываются драматические минуты покидания самолёта экипажем, где. как часто бывает в сложных ситуациях, страшное и весёлое оказывается рядом, и всё бы было совсем весело, если бы не погиб бортовой техник.

После Афганской эпопеи Ан-26РТ ещё раз активно использовались в начальный период первой Чеченской войны, опять таки, вися часами в воздухе для обеспечения связи. Но с 90-ых годов к классическим радиостанциям добавляется куда более надёжная и удобная спутниковая связь, а отсутствие финансирования наших армий приводит к поголовному сокращению матчасти. Всё это негативно отразилось на судьбе нашего героя, ибо в мирное время роль вспомогательных самолётов малозаметна, их содержание из-за сложной аппаратуры дороже пустых транспортников, да и денег «в коммерции» на них не заработаешь. Поэтому в нынешнее время летающих Ан-26РТ уже почти не осталось (как я понимаю эти же причины убили полки РЭБ). На А-нет и ещё нескольких споттерских сайтах есть фотографии нескольких самолётов в явно нелётном состоянии, остальных, видимо, «сошли на нет» - либо порезали на металлолом или переделали в обычные транспортные самолёты. Сложно сказать насколько это правильно, ибо в случае серьёзных военных конфликтов делать ставку только на спутниковую связь, наверное, не совсем правильно, а другими лично-автономными средствами связи наши армии (особенно украинская…) не располагают.

Немного оптимизма для более весёлого окончания - одним из самых живых представителей РТ остался украинский Ан-26БУС с ярко-зелёным камуфляжем и личным именем П.В.Балабуев (переделка Ан-26РТ с частичным изменением аппаратуры, часть которой сняли, а часть добавили, в том числе с «умершего» Ил-20, также изменили назначение с чистой ретрансляции на связь и управление – видимо в соответствии с афганским опытом). Ну и ещё один Ан-26РТ нашёлся, когда я уже почти закончил работу над этой статьёй – на сайте spotters.net.ua выложили свежие снимки летающего в Ростове-На-Дону ( http://spotters.net.ua/file/?id=30823 ). Значит жив ещё «ёжик»!

Модель

Достоинства А-моделовской серии Ан-24/26/32 уже много раз обсуждались. Точные в геометрии, очень похожая расшивка, удобный для работы пластик, все это даже при недостатках ЛНД технологии всё равно заслуживает самой хорошей оценки.

В моём случае исходный планер модели собрался вобщем-то легко. С грузовой кабиной возиться не стал, закрыв окна светозащитными шторками (для «специального» самолёта на стоянке это вполне естественный вид), в кабине экипажа добавил боковые пульты, РУД-ы и мелочёвки на центральный пульт, на кресла «положил» ремни и парашюты, верхние окна прикрыл шторками. В принципе, все равно кабина едва ли просматривается, важно не забыть о индикаторе РЛС и антенне СП под лобовым стеклом, хорошо видимых из вне. С самой проблемной частью – соединением хвостовой части и основной фюзеляжа - обошелся уже проверенным методом - собрал отдельно фюзеляж с крылом и хвост с оперением, затем на торец фюзеляжа наклеил направляющие пластины из пластика. Во-первых это позволило «на сухую» подобрать наиболее правильное их взаимное положение (пришлось только подрезать и переклеить направляющую отката рампы на нижней части фюзеляжа), во-вторых увеличило прочность соединения. На время покраски воспользовался чьим-то советом (извините, не могу найти кто автор) – под стойки шасси прорезал пазы в их установочных местах, собрал мотогондолы и даже временно прикрыл их створками. Дальше шпаклёвка, грунтовка Тамией, покраска матовым Revell, опять покраска…

Первый раз положил базовый цвет, ресшедринг, второй слой…И понял, что не угадал с цветом – Ан-26 получился тёмный, как НАТО-вский АВАКС. Пришлось повторить всё сначала. На этот раз? цвет подбирал долго, вообще, «советский военный серый» оказался трудноуловимым цветом, там намешано и серого и голубоватого и как-бы металлический блеск местами просматривается. Ещё одним вопросом было выцветание и степень износа самолёта, но по сведениям очевидцев, всё-таки в Афганистане самолёты были вполне ухоженными, даже не смотря на интенсивные полёты. Так что со «старением» и тонировкой решил сильно не усердствовать. После покраски вторым слоем и декалей, потонировал самые явные места простым карандашом, задул Хамроловским полуматовым лаком. Потом открыл мотогондолы, вставил стойки шасси, колёса от Экипажа (на фото ярко блестят, но в жизни смотрятся вполне правдоподобно). Поставил пилоны под блоки АСО-2 (с серидины 80-ых в ДРА вылет без них не разрешался), но сами блоки с первого раза не получились, как дойдут руки - поставлю и выложу со всеми "большими" фото на форуме. Как по мне, то главное в любой модели – соответствие общему образу получилось, остальное – жду табуреток…

Некоторое время занял поиск бортового номера, фотографий Ан-26РТ в Афганистане нашлось то всего пару штук и почему-то обе б/н 22. Но делать погибший самолёт из суеверных соображений не хотелось и когда нашлась подходящая декаль б/н 21 (этот номер также упоминается в списке самолётов Ан-26РТ 50-го полка), то с радостью ею воспользовался.

Извините, если получилось длинновато, но так как чётких сведений по данной теме нет, то в процессе работ перерыл множество источников и решил собрать все сведения воедино здесь. В работе использовались (за что им всем СПАСИБО!):

• личные воспоминания и комментарии А. П. Никифорова, и его-же статья «Ан-30 в Афганистане» из «Авиация и Время» (копия лежит на сайте airwar.ru);
• монография из АиВ 2-2002 Ан-26 «Неприхотливый трудяга»;
• книга Е.Гордона «Antonov Turboprop Twins»
• информация с сайтов airwar.ru, skywar.ru, форум avia.ru и т.д.
• отдельное спасибо за помощь уважаемым участникам FSL и MAX14!