Обзор Italeri 1/72 North American XB-70A Valkyrie - Часть 1

Вступление

Недавнее появление в продаже модели экстравагантного американского бомбардировщика 1/72 XB-70 Valkyrie от Italeri подвигло меня на написание статьи-обзора по модели. Полтора года назад я уже рассказывал, как я делал и недоделал модель этой Валькирии от AMT/ERTL. Но я тогда не рассказал и не показал, из ЧЕГО я пытался сделать свою Валькирию. Спустя 13 лет, у меня снова появилась уникальная возможность «вернуться к истокам» и снова проделать путь от коробки и чертежей до пера и чернильницы. В этой статье я позволил себе отбросить старые штампы и шаблоны обзоров, предоставив волю своему электронному перу и слову. Лучше 1 раз написать, чем 100 раз рассказать. 13 лет – срок немалый, изменился я, изменилась и модель, тем более, что у нее сменился хозяин пресс-форм. Как известно, время идет на пользу только алкоголю - интересно, как оно сказалось на уменьшенном в 72 раза XB-70. Так что начнем…

Кто такая Валькирия?

«Сушки», «Мигари» и «Фантомы» навязли в зубах и не вызывают вопросов у 99.9% населения страны, а «Валькирию» знает только узкий круг моделистов и любителей авиации. Во время написания статьи мне пришлось не раз рассказывать друзьям, коллегам, моделистам про Валькирию – «Кто и Что это». Что же кроется за этим словом?
Валькирии в скандинавской мифологии были девами-воительницами. Это была дочь славного воина или конунга, которая реет на крылатом коне над полем битвы и подбирает павших воинов. Они уносили их на своих крыльях в небесный чертог Вальхаллу для дальнейшего употребления, формируя из них армию для борьбы с темными силами. К счастью, это войско до сих пор в бой не вступало.

Прошло более тысячи лет и слово Валькирия снова вошло в обиход. В 19 веке валькирий для широких масс «воскресил» гений Рихарда Вагнера в своем «Кольце Нибелунгов». Однако реальная «Валькирия» поднялась в небо спустя сто лет… Причиной тому послужило создание американцами уникального бомбардировщика, чьи конструкторские и технические достижения остаются выдающимися уже на протяжении полувека.

Создание

Все началось в конце 1954 г., когда генерал Кертис Ли Мей поднял вопрос о создании нового стратегического бомбардировщика на замену В-52 Stratofortress в 1963-1975 гг. Необходимо было разработать принципиально новый носитель ядерного оружия с выдающимися летными характеристиками. В долгую жизнь дозвуковых бомбардировщиков в условиях советской ПВО уже не верили, и требовался сверхзвуковой бомбардировщик. В октябре 1954 г. было выпущено техническое задание по системе оружия WS-110A и объявлен конкурс предварительных проектов стратегического бомбардировщика. В июле 1955 г. шесть фирм представили предварительные проекты, а 11 ноября этого же года фирмы Boeing и North American получили заказы на дальнейшую проработку своих эскизных проектов, которые были готовы в апреле следующего года. Самой трудной проблемой при проектировании WS-110A было одновременное достижение высокой сверхзвуковой скорости и межконтинентальной дальности полета. В результате оба спроектированных по этому ТЗ самолета имели небывало огромные размеры. Проект от North American состоял из 3-х частей: сам самолет и два отделяемых ПТБ с крыльями, имел 6 двигателей GE X279A, весил около 340 тонн и не мог эксплуатироваться с существующих аэродромов. Проект имел крейсерскую скорость М=0,86 с переходом на максимальную М=2,3 с отделением крыльевых ПТБ. Это был монстр. Проект от Boeing – Model 724-16 вышел по скромнее - с четырьмя двигателями GE X279A, обладал схожими характеристиками и весил около 200 тонн.

Оба представленных проекта были отклонены в октябре 1956 г. и после переработки проекты были вновь представлены фирмами-разработчиками через девять месяцев - к июлю 1957 г. Проектировщики существенно изменили свои проекты под вновь поставленную ВВС задачу обеспечить полностью сверхзвуковой полет на всем пути до цели. Чтобы достичь этого при сохранении разумной размерности самолета фирмы Boeing и North American решили перейти к бороводородному топливу, точнее пентаборану. Он имеет меньшую плотность по сравнению с керосином и, соответственно, занимает больший объем, но, отличаясь высокой теплотой сгорания, при более экономном расходовании позволяет снизить массу топлива самолета.

Boeing представила свой проект – Model 804-4 с 6 двигателями GE X279E в отдельных гондолах на пилонах и взлетным весом в 226 т. North American пошла на риск, использовав новое оригинальное техническое решение. Идея состояла в повышении подъемной силы за счет сжатия воздушного потока. Она была предварительно опробована в ходе экспериментальных исследований NASA в 1955-1956 гг., а в проекте фирмы North American успешно реализована путем размещения двигателей в единой подкрыльевой гондоле с применением плоского воздухозаборника, имеющего выдвинутый вперед неподвижный клин. Создаваемая при этом на сверхзвуке система косых скачков уплотнения приводила к образованию области повышенного давления под крылом. Еще одним техническим новшеством стали отклоняемые вниз концевые части крыла. Главным их предназначением было повышение путевой устойчивости самолета на больших скоростях. Это позволило уменьшить размеры килей и способствовало росту аэродинамического качества. Кроме того, отклонение концевых частей давало увеличение подъемной силы от сжатия потока, так как скачки уплотнения, создававшиеся клином воздухозаборника, отражались от отклоненных законцовок, что еще более повышало давление под крылом. Все это дополнительно увеличивало аэродинамическое совершенство самолета, но одновременно наличие поворотных законцовок существенно снижало безопасность полета.

ВВС признали проект фирмы North American перспективным. 23 декабря 1957 г. фирма была объявлена победителем конкурса проектов и получила контракт на разработку самолета, которому в феврале следующего года дали обозначение В-70, а в июле - название "Valkyrie". Предусматривалась постройка 62 самолетов, из них 12 опытных и 50 строевых для формирования первого авиакрыла. Первый полет опытного самолета намечался на январь 1962 г., первое авиакрыло планировалось сформировать к августу 1965 г.

Первое время программа самолета В-70, несмотря на растущую оппозицию, относилась к числу приоритетных, однако это продолжалось недолго. Первый сбой был связан с бороводородным топливом. Оно оказалось очень дорогим, высокотоксичным и сложным в производстве. А вот дальность полета при его использовании увеличивалась, как выяснилось, всего на 10%. К весне 1959 г., когда завершилось изготовление макета самолета, по заказу ВВС был построен завод неподалеку от Кливленда, штат Огайо, стоимостью 45 млн. долл. для производства бороводородного топлива. Который, правда, так и не был пущен, поскольку в августе этого же года разработка и самого топлива, и двигателя J95-GE-5 под него была прекращена. Месяцем позже прекратились работы по трехмаховому истребителю-перехватчику North American XF-108 Rapier, двигатели которого также должны были работать на бороводородном топливе. В результате стоимость разработки бомбардировщика увеличилась, так как часть исследований полета с М=3 проводилась по программе самолета XF-108.

Самолет был спроектирован по схеме "утка" с тонким треугольным крылом и двухкилевым вертикальным оперением. При числе М=3 температура обшивки, согласно расчетам, могла достигать 330 градусов, поэтому в конструкции широко использовались нержавеющая сталь, высокопрочная инструментальная сталь НИ и титановые сплавы. Нашел применение и довольно экзотический сплав на никелевой основе Рене-41. Слоистые панели выполнялись из нержавеющей стали и имели сотовый или гофрированный заполнитель. Из них были изготовлены обшивка большей части крыла, нижней и верхней поверхности фюзеляжа, килей и многие другие узлы. От склейки панелей отказались из-за нестойкости имевшихся в то время в распоряжении авиапромышленности клеев к высоким температурам. Сотовый заполнитель припаивался серебром к листам обшивки, а гофрированный приваривался точечной сваркой. Пришлось отказаться от применения титана, так как лучшие из имевшихся титановых сплавов нельзя было одновременно подвергать пайке и термообработке, а листы из них нельзя было гнуть под углами, требуемыми для получения гофра. Значительная часть остальной конструкции, не образующей топливных баков-отсеков, выполнялась из высокопрочных титановых сплавов. Из них, в частности, были изготовлены носовая секция фюзеляжа - монокок длиной 18,6 м, ПГО, хвостовая часть фюзеляжа в зоне отсеков двигателей, лонжероны килей и часть внутренней конструкции поверхностей управления и крыла. Всего в конструкции XВ-70 использовалось около 5400 кг титана. Из стали НИ были изготовлены многие важные элементы конструкции, в том числе шасси и механизмы складывания крыла, главные лонжероны передней части фюзеляжа и центроплана над отсеками двигателей. Этот материал оказался настолько прочен, что до XВ-70 применялся главным образом для изготовления инструментов, а в самолетной конструкции почти не применялся.
Фюзеляж типа полумонокок был выполнен в соответствии с правилом площадей. Для улучшения обзора при заходе на посадку верхняя панель носовой части фюзеляжа перед лобовым стеклом опускалась, открывая летчикам хороший обзор на полосу. Кабина экипажа, состоявшего из двух человек, была герметизирована. На бомбардировщике численность экипажа предполагалось довести до четырех человек за счет включения в него, помимо двух летчиков, штурмана-бомбардира и оператора оборонительной системы. Катапультируемые кресла-капсулы имели две створки, образующие при закрытии индивидуальные герметические спасательные "спускаемые аппараты" с автономной системой наддува и кислородной системой. Капсулы обеспечивали аварийное покидание самолета на высотах от уровня моря до 24000 м.

Отнесенные на большое расстояние от центра масс самолета, закрылки ПГО парировали момент тангажа, возникавший при взлетно-посадочном зависании элевонов, что давало возможность эксплуатировать самолет с существовавших аэродромов. Одним из недостатков Валькирии был срыв потока с ПГО при числах М=0,88, даже при отклонении расположенных на нем закрылков. Это приводило к довольно сильной тряске самолета на малых скоростях.

ТРДФ General Electric YJ93 с тягой 13600 кгс специально рассчитывался на число М=3, и в нерасчетных условиях его характеристики значительно ухудшались. По данным фирмы North American, самолет мог продолжать крейсерский полет со скоростью, соответствующей числу М=3, с одним неработающим двигателем. Для наземных запусков и испытаний двигателей был сделан довольно необычный глушитель.

Одним из крупных технических новшеств на самолете ХВ-70 было применение гидравлической системы с рабочим давлением 280 кгс/см2, способной работать при температуре от -54 до 230 градусов, а кратковременно - даже до 340. Предназначалась она для привода органов управления, шасси, концевых частей крыла, а также аварийного генератора. Интересным было решение с пневматиками колес, в состав резины которых был добавлен серебряный порошок. Это решение было также применено на SR-71 для увеличения теплопроводности пневматика, равномерного прогрева всего его объема, а не только поверхностного слоя. На SR-71 ниши стоек охлаждались топливными баками, но на Валькирии такого не было и серебро в шинах играло роль отражателя тепла.

Бомбоотсек длиной 9,1 м располагался в нижней центральной части фюзеляжа, между изогнутыми каналами воздухозаборника. В нем, кроме обычных и ядерных бомб поначалу предполагалось размещать аэробаллистические ракеты. От внешней подвески крылатых ракет отказались, из-за ухудшения летных характеристик. Программа баллистической ракеты Martin WS-199B Bold Orion, первоначально предназначавшейся для XВ-70, была со временем аннулирована. Двухступенчатая аэробаллистическая ракета Douglas GAM-87/AGM-48 Skybolt, разработка которой началась в 1959 г. также с прицелом на внутреннее размещение в грузоотсеке XВ-70, при длине 11,6 м не помещалась в отсеке не только Валькирии, но и В-52, для которого изначально предназначалась. Предлагалось разработать одноступенчатый вариант Skybolt, но это предложение также не было реализовано. Были проекты размещения двухступенчатых ракет Skybolt на пилонах под крылом, но с ними Валькирия уже не могла развить свою феноменальную крейсерскую скорость в 3200 км/ч. Применять ХВ-70 как носитель дозвуковых крылатых ракет было признано кощунством, бомбы на стратегических самолетах выходили из фавора, и в итоге Валькирия осталась безоружной.

Очередным ударом стало прекращение Конгрессом в декабре 1959 г. разработки XВ-70 как системы оружия, теперь предусматривалась постройка одного экспериментального ХВ-70 без навигационно-бомбардировочной системы и системы вооружения. ВВС США все же не теряли надежды довести работы по бомбардировщику до серийного производства и в октябре 1960 г. добились восстановления программы разработки самолета как системы оружия. Однако в апреле 1961 г., после прихода президента Джона Кеннеди на смену Дуайту Эйзенхауэру, программа была вновь сокращена до постройки трех экспериментальных машин, в том числе двух ХВ-70А без боевых систем и с экипажем из двух человек, а также одного «полноценного» ХВ-70В с навигационной системой, вооружением и экипажем из четырех человек.

К этому времени успешные запуски первой американской МБР Atlas подтвердили перспективность ракетного оружия и поставили под сомнение саму необходимость дорогостоящих пилотируемых бомбардировщиков. Но, главное, появление в СССР первых дальних зенитных ракетных комплексов и события 1 мая 1960 г. с Lockheed U-2 Гарри Пауэрса заставили сделать вывод, что по уязвимости сверхзвуковой ХВ-70 будет ненамного лучше дозвукового В-52. Чтобы избежать встречи с ракетой комплекса С-75, необходимо было летать на высотах более 30 км. А заставить 250-тонный бомбардировщик летать не только быстро, но и высоко было для того времени невозможно…

Было предложено три пассажирских варианта Валькирии, проводились исследования варианта В-70 с ядерной силовой установкой. В 1960 г. рассматривалась возможность применения самолета XВ-70 в качестве сохраняемой первой ступени космических ЛА и, в частности, для ракетоплана X-20 Dyna-Soar, но этот проект был отклонен. В 1962 г. одно время изучалось создание разведчика-бомбардировщика RS-70, однако решение было принято в пользу разработки стратегического разведчика Lockheed SR-71, а программа ХВ-70 осталась без изменений. Наконец, в марте 1964 г. произошло последнее сокращение программы - до двух двухместных экспериментальных самолетов ХВ-70А без боевых систем. Несмотря на исследовательскую направленность работ по ХВ-70А, сохранялась вероятность дооборудования самолета в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и в СССР испытания Валькирии с полным основанием рассматривались как реальная угроза. ОКБ Микояна готовили свой ответ Западу в лице перехватчика Е-155, который позднее стал Миг-25.

Валькирия в небе

Первый ХВ-70, заводской номер NA-278, USAF S/N 62-0001 был построен в мае 1964 г. и впервые поднялся в воздух 21 сентября 1964 г. Первому полету самолета предшествовали обширные испытания моделей в аэродинамических трубах, объем которых достиг 14 тыс.ч. Расчетная скорость, соответствующая числу М=3, была достигнута в 17-м полете 14 октября 1965 г. Силовая установка и шасси доставили немало хлопот испытателям. Только за полные первые два года испытаний потребовалось 25 раз снимать двигатели с самолета для ремонта по причине выхода из строя компрессоров.
Второй самолет NA-278, USAF S/N 62-0207 совершил первый полет 17 июля 1965 г. Именно на этом экземпляре Валькирии была выполнена оговоренная контрактом задача - продемонстрировать установившийся полет при М=3 продолжительностью не менее 30 мин. Полет со скоростью в М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км, длился 32 мин.
Конструктивно второй экземпляр Валькирии заметно отличался от первого. Главным отличием была V-образность крыльев, наличие обтекателя для кабелей по правому борту мотогондолы на стыке с крылом. Также самолеты отличались окраской, обозначениями и техничками.

Но в 46-м полете 8 июня 1966 г. он разбился в результате столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104N #813 во время демонстрационного рекламного полета. Погиб второй пилот Валькирии майор Карл Кросс и пилот F-104N Джо Уолкер.

Потеря второй Валькирии стала большим ударом по программе скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической системой управления воздухозаборником и летчики предпочитали выходить на числа М 2,5 и выше именно на этом образце ХВ-70.

Третья Валькирия - XB-70B - NA-274, USAF S/N 62-0208 была 4-х местной, должна была стать предсерийной, но так и не была достроена.
После катастрофы второй Валькирии ВВС практически прекратили финансирование программы испытаний, и оставшаяся Валькирия фактически перешла на баланс NASA и North American и использовалась в различных испытаниях и исследованиях, продолжавшихся еще два с половиной года. В ходе испытаний North American прорабатывала возможность запуска Х-15С Delta с треугольным крылом с Валькирии, а не с служебного NB-52A. Слава богу, что этого не случилось – аналогичный запуск GTD-21 Drone с борта SR-71 закончился катастрофой.

Последний испытательный полет самолет совершил 17 декабря 1968 г. А 4 февраля 1969 г. Валькирия последний раз поднялась в воздух, перелетев на авиабазу Wright-Patterson, Dayton, штат Ohio, где вошла в состав Музея ВВС и экспонируется по сей день. Фотографии полетов и создания самолета я публиковать не буду. Есть "Google всемогущий" и в следующей части статьи недостаток фотоматериалов будет с избытком компенсирован.

Исторический итог

Испытания Валькирии, несмотря на все трудности, завершились успехом. Всего Валькирии совершили 129 полетов и налетали более 250 часов. XB-70 Valkyrie остается единственным бомбардировщиком (пусть и экспериментальным), преодолевшим скоростной барьер в 3 Маха в крейсерском полете. Советский Т-4 («Сотка»), появившийся на свет спустя 8 лет после Валькирии (и, несомненно, не без ее влияния) и совершивший всего 9 полетов, не достиг чего-либо подобного (пусть и по причинам, далеким от техники), а его программа была поспешно закрыта.

Амбициозная программа ХВ-70, пусть и не доведенная до конца, была крупным техническим достижением для того времени. И спустя 40 лет так и не был создан бомбардировщик, более быстрый, высотный, чем Валькирия, и лишь Ту-160 превзошел по массе, грузоподъемности и дальности 250- тонную «крылатую деву». ХВ-70 стал первой в мире крупной сверхзвуковой аэроупругой конструкцией. Но Валькирия, став одной из лучших в воздухе, проиграла в эффективности баллистическим ракетам. Золотое время эры сверхзвука прошло. Несмотря на все технические новшества и выдающиеся характеристики, Валькирии не стала образцом для подражания и не имела последователей за исключением советского Т-4. Надорвавшись на программах XB-70, SR-71, B-58, YF-12, X-15, ВВС США с тех пор заказывали самолеты уже не для рекордов, революций и «космических войн», а для серийного производства.

Стоимость программы двух Валькирий до сих пор является одной из самых дорогостоящих в истории авиации и составила ровно 1 млрд. 500 млн. тогдашних долларов. Каждая Валькирия стоила около 285 млн. долларов, один полет ее обходился налогоплательщикам в 10 млн. долларов, а трудоемкость инженерно-технических работ по созданию самолета составила 14,5 млн.чел.-ч. Для сравнения, постройка первого атомного авианосца CVN-65 Enterprise в теже времена обошлась американской казне «всего» в 465 млн. долларов, а истребитель F-4 Phantom стоил вообще «копейки» 2.5 млн. долларов! Даже «золотым» F-22 и B-2 уже не побить этот рекорд!

Историческое значение Валькирии состоит еще в том, что ее программа привела к освоению авиационной промышленностью новых технологических процессов производства конструкций из высокопрочных сталей и титана, и уникальным аэродинамическим исследованиям. Но Валькирия вместе с B-58 Hustler и SR-71 все-таки оставила свой след в истребительной авиации – МиГ-25 делался именно против этих машин. Ну а дальнейшее развитие истребительной авиации США и СССР после полета Миг-25 вы и так знаете…

Как бы то ни было, судьба американской Валькирии сложилась так, что ей не довелось реять над полем битв. И единственным воином, которого они вознесли в Вальхаллу, был майор Карл Кросс…

Китография Valkirie

Хотя XB-70 был опытным самолетом и существовал всего в двух экземплярах, за более чем 40 лет было создано шесть разных пластиковых моделей Валькирии.
Первой на свет в начале 60-х появилась модель от фирмы Lindberg в масштабе 1/169 #567-98 B-70 SAC Bomber (XB-70). Дизайн коробки был выполнен в стиле 50-х годов, а а пластик лишь отдаленно напоминал сверхсекретный на тот момент самолет.

Второй на рубеже 60-70-х годов появилась модель от фирмы Aurora в масштабе 1/109 #370 Aurora XB-70 Valkyrie Bomber. Точность ее также оставляла желать лучшего.
Третьей, уже в начале 80-х годов, появилась мерзкая поделка от Academy (тогда еще Academy Minicraft) #2101 XB-70 Valkyrie в масштабе 1/300. Эта модель, кроме названия, практически вообще не имела ничего общего с прототипом, но тем не менее до сих пор ее можно встретить в продаже.

Четвертой , приблизительно в то же время, появилась модель от компании AMT/ERTL в нормальном, 72-м масштабе. Она несколько раз переиздавалась и является самой известной и популярной репликой Валькирии. Насколько мне известно, один из перевыпусков модели был в 1995 году, когда AMT/ERTL выпустила основную модель под индексом #8907 XB-70 A-1 Valkyrie, и вторую в серии Limited Edition #8908 XB-70 A-1. В чем были отличия моделей, я не знаю. Возможно, во второй была богаче декаль или была подарочная версия в более красивой упаковке.
Спустя 13 лет, в 2008 г., эту модель перепаковала известная итальянская компания Italeri как #1282 XB-70 Valkyrie. Именно обзором этой модели я и займусь в дальнейшем.

Пятой моделью стала вакушка от Contrail в масштабе 1/72. Качеством и копийностью эта модель не блистала. Да и достать проблематично.
Последней 6-й моделью стала смоляная модель от известной фирмы Anigrand Craftswork, специализирующейся на экспериментальных самолетах и вертолетах. Модель выполнена в масштабе 1/144. В комплект к модели еще идут перехватчик XF-108 Rapier, X-15C Delta с треугольным крылом, который хотели запускать с Валькирии, и легкий самолет L-17 Navion. Всего 96 деталей на все 4 модели. Крыло Аниграндовской Валькирии судя по фото похоже на правду. Но фюзеляж на вид коротковат, неявна выпуклость вниз под кабиной, углы крыла и ВЗ – не острые, а кили толстоваты.

История AMT/ERTL

Что такое AMT/ERTL? – многие слышали, немногие видели, некоторые делали, единицы знали. Теперь узнаете и вы.
Жили-были две американских компании со Среднего Запада – AMT и ERTL. ERTL Company была основана в 1945 году Фредом Эртлом-старшим в маленьком городишке Дайерсвилл, штат Айова. Фирма была известна своими моделями и репликами автомобилей и сельскохозяйственной техники в металле. С 1972 года ERTL стала выпускать пластиковые модели. AMT – Aluminium Metal Toys – компания из города Трой, штат Мичиган, также поначалу выпускала игрушки из металла, но уже в конце 1950-х годов перешла на пластик, в связи с чем и «спряталась» за аббревиатурой. Наиболее известна AMT пластиковыми моделями автомобилей и грузовиков в масштабе 1/25. К началу 70-х годов АМТ стала корпорацией и лидером на американском рынке сборных моделей и за 20 лет накопила опыт изготовления сборных моделей. Около 1972 г. корпорацию АМТ купила компания Matchbox, занимающаяся выпуском моделей авиации и различной техники. Matchbox заметно расширила сферу деятельности АМТ, предоставив широкий выбор тем для моделизма. Но модели Matchbox не пользовались популярностью у широкого круга потребителей из-за среднего качества изготовления и высоких трудозатрат на постройку моделей. Так интерес к хобби стал спадать, и Matchbox в 1981 г. продала компанию АМТ другой американской компании ERTL. С этого момента началась совсем иная история в жизни АМТ.

В 1981 году ERTL приобрела AMT model kit company и была переименована в AMT-ERTL. Далее последовали 2 слияния, которые оставили свой глубокий след в истории и наследии компании – в 1985 году AMT-ERTL купила компанию MPC, выпускавшую сборные пластиковые модели (авиация, перепаковки), а в 1987 году в состав AMT-ERTL вошла известная итальянская компания ESCI model kit company. Надеюсь, напоминать, чем ранее занималась ESCI не стоит.

Вторая половина 80-х была золотым временем для AMT-ERTL. Соединив свой опыт и наработки приобретенных компаний, она сумела осуществить весьма амбициозные планы по созданию авиамоделей в 1/72. Появились на свет XB-70 Valkyrie, B-52G/H Stratofortress, X/YB-35, XB-49 Flying Wing. Кто в какой последовательности появился – не знаю, но порассуждаю об этом ниже.
В 1999 году ERTL была приобретена компанией Racing Champions, основанной в 1989 году. С тех пор модели самолетов от AMT-ERTL исчезли с прилавков. А в 2007 году AMT и ERTL расстались, окончательно поставив точку в 25-летней совместной истории. Но с 2000 года старые модели от ESCI начали появляться под маркой Italeri, тот же процесс коснулся и другого наследия тандема.
Первым из американской «большой четверки бомберов» несколько лет назад появился B-52G/H в коробках Italeri. На RadiCon Show 2007 компания Platz заявила о выпуске XB-70, XB-35, XB-49, но дело что-то не пошло дальше слухов и слов. Потом в августе 2008 года Italeri наконец выпустила X/YB-35. А в конце октября 2008 в Америке начались продажи XB-70 Валькирия от Italeri, в частности на Squadron. Но путь до Старого Света оказался долгим. Только в мае 2009 она появилась в Европе на Hannants и Jadar, чуть позже она уже была в Львове на A-Z Models. Потом уже остальные магазины и инет-шопы Европы подтянулись. На дворе уже конец октября, а признаков присутствия Валькирий в России не обнаружено. Появление модели в магазинах Москвы будет, скорее всего, зимой, если не позже. А из монстров АМТ осталось только дождаться реинкарнации в италовской ливрее XB-49 Flying Wing.

История модели

Но не пора ли нам поплотнее познакомиться с пластиковой Валькирей? Сначала о том, как с ней познакомился я.
На дворе 1995 год, и AMT/ERTL заявляет о перевыпуске модели “1/72 North American XB-70 A-1 Valkyrie”. Да, о перевыпуске, хотя более раннего, чем 1995 год, упоминания об этой модели я не нашел. Но, по моему мнению и наблюдениям, Валькирия была самой первой из четверки бомберов от AMT, а «летающие крылья Джона Нортропа» - последними. Во второй части статьи я с помощью фото покажу и докажу, что этот XB-70 родом из первой половины 80-х, поэтому 1995 год и считаю датой именно перевыпуска этой модели (вероятно, самого первого), а не ее создания. Тем более что в тот год AMT/ERTL выпустила ХВ-35 и ХВ-49 в упаковке с таким же дизайном.

В конце мая 1996 года в московском магазинчике Лейб-компания она попадается мне на глаза и незамедлительно пополняет мою тогдашнюю маленькую коллекцию моделей. Успел я вовремя, поскольку потом был кризис 17 августа 1998 и АМТ-шные модели по понятным причинам исчезают из ассортимента магазинов в России. А потом в 1999 сама фирма AMT/ERTL оказывается в трудном положении, ее выкупает компания Racing Champions и прекращается выпуск модели...

Дальше была тишина (во всяком случае, Господин Google молчит по этому поводу). Только в 2007 появилась надежда на репак Валькирии от Platz. Но этому не суждено было сбыться. Наконец в 2008 году Italeri собралась с силами и выдала к концу года (3 декада октября) модель Italeri #1282 1/72 North American XB-70A Valkyrie для североамериканского рынка. Когда на www.Squadron.com появился италовский репак, я не спешил, поскольку велика была вероятность отправки модели мне FedEx’овским Боингом в «позолоченные» сроки. Спустя 7 месяцев, 25 мая 2009 модель Валькирии от Italeri появляется в новинках на www.hannants.co.uk , а 29 мая она появляется в польском магазине Jadar-Hobby, где я ее и заполучил для своего заказчика за смешные 19 евро и еще 23 евро за доставку из Варшавы наземкой.

Копийность чертежей

Раз пластик в руках, настало время для самого страшного (и спорного!). Будем прикладывать модель к чертежу!
Впереди много страниц обзора, и надо определиться по какому источнику и чертежу будем анализировать модель. Как известно, каждый «чертежник» – художник, по-своему видит самолет и пользуется различными источниками. Однако нам чертежи нужны не для любования, а для работы, опираясь на них, моделист порой изготавливает новые детали, исправляет родные и перекраивает расшивку.
Всего я располагаю двумя чертежами для Валькирии:

• довольно подробными на A/V-1 и A/V-2 из журнала «Авиация и Время» №4 за 2003 год

• из Historical Aviation Album за 1969 г. в масштабе 1/192

Первые чертежи выполнены на оба самолета, есть схемы компоновки, вооружения, сечения, разрезы, довольно подробно изображена расшивка. Сделаны они Н. Околеловым. В общем, довольно приятные на вид. Именно ими я пользовался в 2003-2008 годах при постройке своей Валькирии за неимением ничего лучше. Чертеж сделан в масштабе 1/100 и более-менее был пригоден для увеличения в 1/72.

Вторые чертежи даются на Валькирию A/V-1. Масштаб указан 1/96 для оригинала и 1/192 для репродукции. Выполнены товарищем Paul R.Matt в 1969 году. На чертежах даются 16 линейных размеров Валькирии и различные углы стреловидности, наклона. Сделана разметка надписей и линий. Скорее всего, при их создании пользовались информацией, предоставленной самой фирмой North American, так как по фото вряд ли можно было промерить все размеры с точностью до дюйма и углы с точностью до градуса. Это внушает определенное доверие, но пользоваться ими при постройке модели в масштабе 1/72 проблема – вырастают погрешности, и чертеж становится очень неточным.

Промерка чертежей по этим 16 параметрам заняла почти сутки. Но она того стоила! Погрешности принял в пределах 1.5-2 мм (0.5 мм на погрешности толщины линий чертежа, 0.5 мм на погрешность металлической линейки родом из СССР и 1 мм на искажения при печати и копировании).

Чертеж №2 из Америки показал неплохие результаты. Пропорции всех параметров были в пределах погрешности. Мелкие размеры естественно были неточными из-за огромной абсолютной погрешности. Единственные параметры, которые отклонились от нормы за пределы погрешности – на 1 мм меньше расстояние от кончика ПВД до канала ВЗ и на 1 мм больше колея основных стоек шасси.

С чертежом из АиВ все было хуже... Чертеж уверял, что он в масштабе 1/100. Линейка соответствовала на одной стороне 99, а на другой 100.6 масштабам! Но вот его параметры… Размах крыла, ПГО, колесная база соответствовали масштабу 100.5, фюзеляж 103.6, носовая часть 105.2, высота киля и высота самолета вообще улетели в 92-93 масштабы. Пропорции самолета оказались нарушенными. Мало того, при детальном изучении чертежа выяснилось, что многие прямые линии кривые, не видно точки перегиба передней кромки крыла, а задняя кромка имеет стреловидность в 0.5-1 градус!!! В 72-м масштабе все косяки чертежа вылились бы в 15 мм длины самолета и 3-4 мм его высоты. К примеру, в «100-м» масштабе на разных проекциях «родного чертежа АиВ» размах ПГО плясал в диапазоне 86.3…90.5 мм, размах в пределах 3 мм, длина – 3 мм, высота киля 2.5 мм, длина морды – в пределах 4.5 мм!!!!!! Увеличьте эти размеры на 38% и получите еще более разочаровывающие цифры… Сверка расшивки с фотографиями и картами лючков, вообще повергла меня в уныние. Дальнейшее использования «нашего» чертежа бессмысленно.

Вывод налицо – «Капитан Америка» в старину рисовал чертежи своих самолетов лучше, чем рисует их «Русский Иван» сейчас. Чертеж из АиВ сгодится только для общего восприятия Валькирии и аэробаллистических ракет GAM-87A Sky Bolt, в остальном нам помогут фото. Тем, кто при сборке Валькирии пойдет более интеллектуальным путем, нежели тупой «загон в чертежи», в помощь будет вот эта табличка соответствия размеров.

И еще 4 таблицы размеров из монографии по Валькирии, которые в свою очередь взяты из ее документации. Переводить не стал, это уже слишком для меня, тем более что то, что начиналось как скромный обзор репака уже превратилось в монографию.

Но и без карты лючков самолета из книги, которые, как мне показалось, стоят доверия, обойтись, по моему, никак нельзя, так как на всех чертежах схема расположения лючков практически неверна.

Литература

При написании статьи использовалась следующие материалы:

• Dennis R. Jenkins & Tony R. Landis “Valkyrie – North American’s mach 3 superbomber”, Speciality Press, 266 стр.
• Dennis R. Jenkins & Tony R. Landis «North American XB-70 Valkyrie», Warbirdtech series volume #34, Speciality Press, 104 стр.
• А. Чечин & Николай Околелов «Быстрее пули – Стратегический бомбардировщик ХВ-70 Валькирия», «Авиация и Время» №4/2003.
• Компоновочная схема самолета XB-70A, журнал «Вестник Воздушного Флота», 1960-е годы
• Чертежи Н.Околелова на XB-70A/V-1, XB-70A/V-2, «Авиация и Время» №4/2003
• Чертежи Paul R. Matt на XB-70A/V-1, Historical Aviation Album, 1969
• Кинофильм рубрики «Мировая авиация» «ХВ-70 Валькирия», студия Крылья России, фильм 3, 1997
• Различные источники в интернете

Фотоматериалы

При написании статьи-обзора были широко применены все имеющиеся у меня под рукой фотоматериалы из литературы и интернета, более 1000 фото, но и их было недостаточно. Вот некоторые из них.

• www.primeportal.net/hangar/howard_mason3/xb-70_valkyrie/
• www.primeportal.net/hangar/howard_mason2/xb-70/
• Фотообзор Владимира Якубова http://svsm.org/gallery/xb70

На сайте NASA было большое количество фотоматериалов по полетам Валькирии.

Также по самолету есть следующий перечень литературы и материалов, которых я пока не смог достать:

• John M.Campbell “North American XB-70 in color”, A.Scheffer “Military history book”, 96 стр.
• John M.Campbell & Garry R.Pape “North American XB-70 – A Photo Chronical”, A.Scheffer “Military history book”, 48 стр.
• «XB-70 Valkerie Pilot's Flight Operating Instructions», restricted materials, 647 стр.
• Jeannette Remak & Joseph Ventolo, «XB-70 Valkyrie: The Ride to Valhalla», 128 стр.
• Документальный фильм «Mach 3: The XB-70 Valkyrie», DVD, 235 минут
• North American Aviation XB-70 Aircraft Flight Handbook Supplement Manual 1964, CD

Все они продаются в книжном инет-магазине www.amazon.com, и каждый желающий может их приобрести.

Из всего списка, пожалуй, самой полезной будет книга Dennis R. Jenkins & Tony R. Landis “Valkyrie – North American’s mach 3 superbomber”, Speciality Press, 266 стр. Остальные источники будут хороши как вспомогательные. Также неоценимую помощь окажут фотообзоры. Но это будет в следующей части!