A-model 1/72 Як-25РВ - Есть одна у летчика мечта-высота!

  Она создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС № 419-198 от 16 апреля 1958 г. - документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: "Совершенно секретно" и "Особой важности" -"... разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20000-21000 метров, максимальная скорость на высоте 15000 метров 900 км/ч, на высоте 20000 метров - 800 км/ч; минимальная скорость на высоте 20000 метров - 750 км/ч; дальность полета на высоте 20000 метров 2500 км, на высоте 16000-18000 метров - 3500 км и на высоте 13000-14000 метров - 5000 км. Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.
Разве Адександр Сергеевич Яковлев когда-нибудь подводил? Да у его детищ не всегда все было гладко, но как говорил один киногерой:- «Милочка, у каждого есть свои недостатки». Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. Он все время поднимался выше. А выключать один из двигателей было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров. Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.

Но это не помешало в период с марта по август 1959 г. летчику В.П. Смирнову провести заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.

Ну а потом наступило 1 мая 1960 года и правительство потребовало довести ТТХ Як-25РВ до значений характеристик U-2. К сожалению по объективным причинам довести дальность полета до 5000 км так и не удалось, но давайте обратимся к воспоминаниям летчика ЛИИ А.А. Щербакова, проводившим испытания Як-25РВ на штопор:- «Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Локхид У-2Р, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики соответствовали самолету Локхид У-2Р, за исключением дальности.. При этом Як-25РВ не имел "экзотических" ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительном "рему" (болтанка - авт.), особенно при полете в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 "Стратосфера" и М-55 "Геофизика" по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ» 

За годы серийной постройки (до 1966 г.) промышленность выпустила 155 машин этого типа. 

Из самолетов реактивной авиации мне всегда нравились яковлевские каракатицы на велосипедном шасси. И когда Александр Счастный поинтересовался у меня:- «почему ты делаешь только модели самолетов «золотой эры»», мой внутренний голос потребовал перемен в подходе к концепции собирательства коллекции. Я пытался оправдаться сложностью подготовки поверхности под покраску под люминь, дровянистостью наборов от А-модель и тд. но эти аргумент сразу вступил в противоречие с моим ЧВС  «Да как ты смеешь принижать свои умения! А как же правило 10000 часов! Соберись!» Вот так вдвоем они придавили мою жабу и потребовали купить все имеющиеся в наличии «яковлевские каракатицы». В наличии было всего 4 шт. Як-25, Як-27Р, Як-28И, и Як-25РВ с декалью от SOVA на самолет мишень. Все они успешно переместились в мои кулацкие закрома, но вот сейчас я думаю прикупить еще Як-27 К-8 и Як-28П (Друзья ну продайте пожалуйста последний по спекулятивной цене! Обещаю собрать его в первую очередь).

Начать я решил с самого красивого, с героя данного повествования Як-25РВ. Сборка тихонько проходила с января 2017 года. Основные проблемы возникли с каналами воздухозаборника и сопла двигателей. Я много шпаклевал, шкурил, шпаклевал, шкурил…. Сейчас я понимаю всю неправильность моей работы (после изготовления сопла на FJ-3 ) и на остальных проектах буду действовать именно по этой технологии. Вклеивать в предварительно рассверленный канал свернутую трубочку из фольги. Работа по грунтовке, выведению поверхности и клепки, производилась на отдельных агрегатах, и только на последнем этапе все собиралось вместе. Места стыков пришлось выводить шпаклевкой –грунтовкой с длительным сроком сушки, дабы устранить эффект усадки. При окраске панельного эффекта, я решил применить метод так называемого прешейдинга, под более темные поверхности наносится черная глянцевая краска. Основным моим аргументом в данном случаи было желание избежать маскировки уже окрашенной модели скотчем, снизив вероятность поддевания алюминиевого пигмента на клевой слой. Метод хороший, но есть особенность. Очень тяжело контролировать равномерность слоя и соответственно интенсивность изменения окраски. Стоить чуть перелить краски и панельный эффект исчезает. Для определения наиболее приятного восприятия «алюминиевой» поверхности я сделал выкраску из имеющихся металликов. 
  

Победил акановкий Алюминий яркий «зеркалик» 6-ой серии. Затем тамиевский глянцевый лак. Поскольку я не хотел делать самолет мишень, пришлось использовать от родной декали только техничку, а бортовой номер взять из набора Як-25. Надеюсь такой борт существовал в природе. Звезды взял из «бегемотовской» декали. Затем опять глянец по местам декалей и смывка акварелью на фейри. Некоторые линии расшивки прошел простым карандашом. Модель с таким размахом фотографировал впервые, поэтому некоторые виды не совсем удались, но в целом надеюсь Вам понравиться.
Приятного просмотра!
ПС Для желающих продать Як-28П …. жду предложений