Обзоры Ardpol 1/72 Aeromarine 39B – Первый, и не только в Америке

В историю машина вошла в 1922 году, когда серийный выпуск ее был уже прекращен – ведь война, для которой создавалась “Модель 39”, тоже закончилась. А начиналось все, когда Флот США после вступления страны в Первую Мировую резко начал увеличивать численность авиации (в основном гидро) и потом посылать часть ее в Европу, чтобы бороться с германскими подлодками. Если уж янки за что брались, то всерьез, и параллельно с развертыванием авиационной армады решили готовить для нее летчиков. В Европе оных обучали на устаревших типах, но за океаном таких в достаточном количестве просто не было. Значит, надо производить учебные самолеты – более примитивные и более дешевые. Как раз такие аэропланы находящаяся в зачаточном состоянии американская авиапромышленность делать могла в изобилии – вспомним Curtiss JN. Но «Дженни» предназначались для Армии, а флот не мог не выбрать в качестве поставщика фирму с названием Aeromarine.

Модель 39 возможно, и была 39-й конструкцией фирмы – но это только если считать по общему количеству выпущенных ранее самолетов, но не типов. Да и тех столько, даже полстолько и четвертьстолько не наберется. Тем не менее на самолет был получен громадный, по тогдашним американским меркам, заказ, который и вывел фирму в ряды ведущих американских авиапроизводителей.

С технической точки зрения, выдающегося в модели 39, что в первой ее версии, 39А, что в последующей за ней 39В, изготовленной аж в 150 экземплярах, отличавшейся другим двигателем и схемой крепления поплавков, не было ничего. Здоровенная бипланная коробка с многочисленными высокими стойками и паутиной расчалок между ними, “голый” рядный двигатель - по сравнению с моделью 39 «полуторастоечный» Сопвич кажется едва ли не реактивным истребителем. Мощность движка у американца была аж 100 л.с., но это лишь подчеркивало его убожество. Вы скажете, что некорректно сравнивать сухопутный самолет с поплавковым – но в том-то и дело, что у модели 39, как и у многих других американских гидросамолетов впоследствии, шасси было съемным и при необходимости можно было поставить аэроплан на колеса. От этого его летные характеристики, конечно, улучшались, но незначительно, зато увеличивалась широта применения.

Применялся 39-й в основном как учебный самолет, хотя фото с крестами свидетельствует – нет, не о захвате аэроплана немцами - об использовании его в роли “гунна” в американских шоу, а может, и в кино. На фронт эти машины, естественно, не попали, зато те, кто учился на них летать, внесли заметный вклад в победу Антанты.
А когда в 1922 году американский флот готовился получить свой первый авианосец, встал естественный вопрос о самолетах для него. И хотя имелись куда более совершенные машины, моряки решили доработать для полетов с «Лэнгли» старенькие «Аэромарины». Причин было несколько. Во-первых, посадочная скорость самолета была очень маленькой. Во-вторых, прочная (и оттого перетяжеленная) конструкция. В-третьих, аппараты были в наличии. В четвертых, они даже в США уже считались устаревшими, и их было не жалко.
Адаптация к полетам с корабля заключалась в установке здоровенного гака, «якорей» на оси шасси, а также анемометра, с помощью которого определялась скорость самолета.

И вот результат: ничем не примечательный Aeromarine 39B А-606 под управлением лейтенант-коммандера Годфри де Курсель Шевалье 26 октября 1922 года вошел в историю как первый американский самолет, севший на авианосец. Посадка, надо признать, выдалась далеко не блестящей – машина скапотировала и повредила винт – но в целом успешной. Увы, как и британскому коммандеру Даннингу, американскому шевалье (кстати, первому в США летчику, катапультировавшемуся с боевого корабля) недолго удалось наслаждаться славой: всего спустя двадцать дней несчастный скончался от ран, полученных в авиакатастрофе. Но не на “Аэромарине”, а на “Воуте”.
Но били и “Аэромарины” – били их на суше, на море и на палубе. Обычно обходилось без жертв – помогала тихоходность машины, а во второй половине 1920-х оставшиеся на ходу самолеты списали, заменив на более современные.

Первая посадка – которая гораздо сложнее, чем взлет – на авианосец сама по себе знаменательное событие. Но если вдуматься, то окажется, что палубный Aeromarine 39B был не только первым американским самолетом авианосного базирования, но и первой в мире палубной учебно-тренировочной машиной. И выходит, что начатое именно им дело продолжают теперь реактивные “Госхоки”.

С модельной точки зрения в палубном “Аэромарине” есть еще одно достоинство – его окраска. Самолет Годфри де Курселя Шевалье нес еще старый, линкорно-серый окрас, который мы можем видеть на американских морских самолетах времен войны. Сочетание ныне так актуального в авиации Флота серого, винтажного лакированного дерева и вневременной цветовой гаммы американского флага элегантно и совершенно неотразимо!

Поэтому Aeromarine 39B много лет назад был поставлен в число “хотелок”, и не так давно благодаря одному нашему коллеге мечта исполнилась и модель попала в закрома. Коллега этот регулярно знакомит общественность со своими экзотическими приобретениями, но из-за меня лишен теперь возможности написать обзор колесного “Аэромарина”. Значит, придется мне.

Это изделие польской Ardpol, и это смола. Выбора нет никакого – поляки выпускают единственную модель 39-го в каком бы то ни было масштабе. Смолу я идейно не люблю, но тут по причине безальтернативности пришлось сделать исключение (единственное!). Итак, смотрим...

Продают такое, например, тут (тут же и картинки):


Коробка цветной печати, два листа инструкции (включающая чертеж в 1/72), пришпиленная к ним декаль, листок травла, козырьки кабин и приборные доски на прозрачной пленке – и, разумеется, кулек смолы. Смола вся аккуратная, без пузырьков – типа, остается только радоваться. А я так не умею...
А потому, что все как всегда, причем ситуация усложняется тем, что это смола, и перепиливать ее по мне посложнее, чем пластик. А надо, причем это не зависит от того, будете вы делать модель по фотографиям или по чЁртежам.

Прилагаемый к модели чЁртеж, как и гораздо более подробное творение Пола Мэтта 1971 года (лежит в сети) – штука странная. С одной стороны, чуши там выше крыши, с другой – есть причина надеяться, что многое там все же верно. Причина лежит в архиве Музея Авиации и Космонавтики в Вашингтоне под номером XXXX-0505. Это две папки оригинальных чертежей Aeromarine 39B, доступ к которым разрешен для любого американца. И очень вряд ли, что ни один американец их еще не скопировал, а скопировав – не продал для дальнейшего употребления для черчения всяких веселых картинок. Уж не был ли этим американцем некий Херб Келли, которого Мэтт упоминает как источник предварительных набросков или Джим Морроу, у которого были некие чертежи – за давностью лет установить не получается. Но сам Пол Мэтт две папки из архива, судя по всему, никогда не видел.

Наложение картинки Мэтта на фото самолета сбоку дает вполне приемлемый результат, насчет видов сверху ничего определенного сказать нельзя – фото с этого ракурса просто нет.

Но даже если чЁртеж дет нам в целом вполне адекватный вид самолета, есть не зависящие от него подводные камни. Серия 39В была крупная, и в нее постепенно вносились изменения, кроме того, были последующие модификации в ходе службы. Вот, на машине Шевалье совсем другой вырез верхней плоскости: на чЁртеже он широкий треугольный, а на скапотировавшей на борту “Лэнгли” машине вырез маленький и округлый. И это не есть что-то уникальное: на А-607 (поплавковом) и на палубных А-55? и А- 582 вырез треугольный, на гидропланах А-560 и А-547 – круглый. По логике округлый вырез стоит считать ранним, поскольку он присутствовал еще на 39А, но, как мы видим, голая логика не работает: «старое» крыло появляется на А-606, а на более раннем А-55? стоит «новое. Видимо, это связано с заменой в ходе эксплуатации поломанных нерадивыми учлетами плоскостей.

Есть также подозрения, что на А-606 вырез в нижней плоскости был не округлым, а «граненым» – но это не факт, а если и факт, то легко поправимо.

Особенно не повезло гаку. На оригинальных чертежах, как и на их вероятных потомках, его, естественно, нет. На чЁртежах Мэтта и прочих его последователей он нарисован через задницу. То есть гак, конечно, обычно крепится именно к заднице самолета, но не в случае с А-606 и некоторыми другими “Аэромаринами”. Тут гак от промежутка между передней и задней кабинами тянется аж до хвоста, где наконец завершается чем-то более-менее привычным. Закреплено это чудное изделие было где-то между кабинами, вероятно, на поперечном валу (хотя, может, и на индивидуальных креплениях) к каркасу самолета и выходило наружу через прикрытые «жабрами» прорези в борту. Поскольку изначально борт был обшит полотном, для размещения выреза и общего усиления прилегающая часть борта была заделана алюминиевым листом. Для дополнительной защиты тряпичной обшивки фюзеляжа на нем дальше к хвосту были смонтированы две косые, видимо также металлические, накладки, превратившиеся у Мэтта в скобы, да еще и развернутые в обратную сторону. По мысли этого затейника качалка гака должна была болтаться внутри этой скобы и то пытаться ее вырвать, то бить и царапать фюзеляж. Ну хоть бы логику включил, если фотографий под рукой не было...

Если не считать «жабры» и косой накладки, борт был гладкий, но чЁртежисты добавили туда какие-то обтекатели, которые Мэтт называет кожухами пружины гака. Три “ха”. Слышал звон, да не знает, откуда он. Пружины на гаке А-606 действительно были, и после ослабления системы тросов в хвостовой части фюзеляжа качалка гака приводилась ими в посадочное положение. Вот только пружины располагались не внутри, а снаружи самолета и представляли, судя по всему, резиновые жгуты, тянувшиеся от качалки к заднему узлу крепления шасси, хорошо видные на фото и видео. Да-да, видео, поскольку первую посадку очень хорошо сняли на кинопленку, и при желании эту запись можно в приемлемом качестве найти в сети.

Следовательно, никаких обтекателей на борту А-606 не было. На некоторых других палубных 39-х и гак был другой, более привычной конструкции, и крепился там, где гаку и положено – под хвостом. Но в основном чЁртежам как будто верить можно. Вернемся к модели.

Законцовки крыльев модели получились слишком острые. Для любителей особой точности можно отметить, что и вся модель получилась не в 1/72, а эдак в 1/73 или около того. Это неизбежно для смолы: если мастер сделан точно по размеру, отливка при высыхнии сжимается и дает на больших размерах вполне заметные искажения. Так, размах “Аэромарина” усох миллиметра на два (замерено штангелем) – но тут ничего не поделаешь, да и не особо заметно.
Законцовки несложно подпилить, но для устранения второго косяка плоскость, наоборот, надо наращивать. Это, собственно даже не косяк: просто на А-606, как мы помним, на плоскости был маленький полукруглый вырез, а поляки сделали «позднее» крыло с широким треугольным. Выбора вариантов разработчики модели нам не дают, значит, надо резать-пилить и наращивать. Оно и в пластике неприятно, а в смоле, и недешевой, и, надо признать, вполне аккуратной – тем более.

На фюзеляже надо сразу же удалить массивные, гипертрофированные даже по сравнению с фантазиями мистера Мэтта, “обтекатели гака” и сделать присутствовавшую на реальной машине жабру и накладку. Вырезы пилотских кабин, особенно задней, в модели несколько непохожи на чертеж и реальность. Снова пилить-точить.
Гак... Поляки предлагают делать его из пяти смоляных палочек и крючка. Не все так просто, ведь качалки гака были не прямые, параллельные корпусу, а гнутые, и дальше в хвост рама гака начинала суживаться до находящейся под хвостом поперечины. Сделать это из смоляных кусочков вряд ли удастся, а в инструкции даже не показано, как крепить гак, буде вы его все же соберете, к фюзеляжу...
Да и большую часть мелочевки, вероятно, тоже надо делать самому. По крайней мере собиравший “Аэромарин” Эрик Галло заменил еще и крыльевые стойки – хотя, быть может, из чисто эстетических соображений. На его великолепную сборку поплавкового “Аэромарина” можно полюбоваться ЗДЕСЬ или тут.

Но эстетика-эстетикой, а смола, как говорят, под нагрузками заметно деформируется всего за несколько лет, так что чем меньше из нее сделано нагруженных деталей – тем лучше.

Соглашусь, что движок в комплекте хорош. Но добавлять к нему вроде надо не только выхлопные патрубки, но и еще какие-то “трубки- палочки” . Хотя, конечно, музейные экспонаты за эталон принимать сложно...

Вопрос с интерьером на имеющемся у меня материале решить однозначно нельзя. До наших дней сохранились останки единственного самолета, дважды горевшие, так что теперь показывать их общественности владельцы стесняются. Есть фото самолета до пожара, из которых выясняется, что, например, шасси у него были уже тогда неродные, а баки на крыльях – явный новодел. Интерьер, возможно, тоже – но, с другой стороны, менять РУС, вроде тех, которые кладет в модель Ardpol, на “баранку” в 1930-е и позже вряд ли бы кто-то стал в здравом уме. Следовательно, есть серьезные подозрения, что уж интерьер на самолете из Рузвельт Филда – Райнбека оригинальный. Но тогда не только РУС, но и приборные доски из травла никуда не годятся...

В остальном все вроде сойдет (а осевые крюки из травления так даже будут очень полезны; только помните, что их на оси А-606 сидело 7 штук, а не 8, как в инструкции). Но и без того объем косметических работ не сказать чтобы маленький – и все по смоле.

Декаль показывает, что разработчики ее были знакомы с чЁртежами Мэтта. “Дядя Паша” нарисовал на борту самолета регистрационный номер – как он его видел. Видел он, несмотря на все старания, неверно – но поляки прилежно это видение скопировали. В итоге искажены пропорции знаков и ширины линий.

Зато в опознавательных знаках и хвостовом триколоре нет сдвига цвета. А чтоб моделист, привыкший к сдвигу цветов на буквально всех “китовых” (и не только) декалях, не впал от этого в эйфорию и счастливое буйство, “фрикадельки” на звездах были сделаны слишком большими. Все как всегда: сколько раз говорить, что нельзя опознавательные знаки из трех цветов давать одним элементом! По определению! Но, конечно, экономия декальной бумаги гораздо важнее...

Внимательный читатель заметит, что в декали присутствуют два варианта. Второй – это для поплавковой машины, выпускаемой отдельно. Ситуация с копийностью как деталей, так и декалей у обоих вариантов идентичная: и номер у А-560 отрисован не вполне верно (хотя все же более приемлемо, чем у А-606), и вырез в верхней плоскости должен быть другим (и это великолепно видно на единственной известной мне фотографии этого самолета, но это прозевал знакомый с ней мсье Галло). То есть крыло из чЁртежа и модели не подходит ни под один из предлагаемых «Ардполом» вариантов. Великолепно!
К вопросу о окраске. Тут инструкция, не слишком полезная и при сборке, совсем не помощник – и дело даже не в том, что отличить в ней один цвет от другого практически невозможно. Верхнюю плоскость и горизонтальное оперение она, как и Мэтт, рекомендует красить в желтый. Такая рекомендация директивно была выдана Бюро флота по аэронавтике только в феврале 1924 года (до этого были только некоторые вольности с гидроавиацией, преимущественно на Тихом океане), так что на настоящем самолете крылья наверняка были просто серыми. На фото характер и тон их окраски ничем не отличается от фюзеляжа.

А вот эти странные треугольники, торчащие над плоскостью перпендикулярно ей – отличаются. Что внутри них натянуто, я не знаю, но это нечто едва ли не просвечивает насквозь. Видимо, там натянуто лакированное полотно, в случае А-606 и некоторых других машин – некрашеное. Не здесь ли исток легенды о желтом крыле?

Интересно, что А-606, служивший в авиагруппе “Лэнгли” как минимум до 1924 года, позже получил искомые желтые крылья. Но, когда дело дошло до перекраски, сменили колер не только на крыле, но и на фюзеляже – на серебристый, а цвет бортового регистрационного номера с белого на черный. Где-то в процессе самолет потерял свое главное украшение – на позднем фото не видно никакого гака...

Низ носа А-606 в его первобытном виде действительно, как и в инструкции, был натурально-лакированно-фанерным-красного дерева, а вот сверху фюзеляжа тот же цвет продолжался вплоть до хвоста, а не заканчивался сразу за кабинами – так же как и фанерный гаргрот.
Алюминиевые некрашеные панели на бортах инструкция вообще не показывает, как и присутствующие на модели “спонсоны”.
В общем, даже если плюнуть на копийность исходных деталей, красить надо строго по фотографиям. Как показывает опыт мсье Галло, построить “Аэромарин” из коробки вполне реально. Перепилить, видимо, тоже, даже несмотря на материал, из которого он отлит. Но наверняка пластиковая модель появится быстрее, чем это сделаю я...
P.S. Как вы понимаете, эта модель только укрепила мое предубеждение против смоляных моделей. Дорого, неправильно, и материал непривычный...