Обзор Esoteric Models 1/72 F8C-4/O2C Helldiver - Самолет, фильм, модель

Что такое Helldiver?

Нормальному человеку слово Helldiver не скажет ничего, он даже об адских вертепах не задумается. У человека «не с улицы» первая мысль будет: палубный пикирующий бомбардировщик Curtiss SB2C, он же «Зверь», он же «Сукин сын». Вторая – Curtiss SBC, тоже палубный пикирующий бомбардировщик, но биплан. Вторая мысль придет в голову не каждому, но уж третья осенит только избранных: они вспомнят, что и SBC не был первым “Хеллдайвером” - у истоков “династии” стоял F8C-4 Helldiver, тоже, как ни странно, палубный пикирующий бомбардировщик.

Как следует из обозначения, F8C изначально был истребителем, точнее истребителем-разведчиком, и вовсе даже не палубным. Кертиссовские «Соколы» (F8C имел фирменное название Falcon), в конце 1920-х поступали исключительно на вооружение Корпуса Морской Пехоты, и исключительно для сухопутного применения. В центральноамериканских дебрях, где морпехи были частыми гостями, любой двухместный самолет с вооружением был к спеху, а на что-то большее ранние F8C не годились – их “переигрывали” одноместные истребители и «профессиональные» разведчики, способные работать не только с колес, но и с поплавков, да с катапульты. А потом появился F8C-4, который попал и на авианосец, и в историю, и еще кое-куда “круто попал”…

Авианосец назывался Saratoga, маркировка летавших с него F8C-4 однозначно указывала на старейшую истребительную эскадрилью флота - VF-1B High Hats. А самое поразительное заключалось в том, что F8C-4 фактически не был истребителем! Это был самый натуральный пикирующий бомбардировщик - первый в мире специализированный самолет такого назначения. Оттого и название Falcon сменили на Helldiver.

Результаты «ныряния в ад» оказались в общем многообещающими, но конкретные самолеты были далеко не выдающимися, и после сравнительно недолгой эксплуатации во флоте еще не попавших на тот свет «Хеллдайверов», малость модифицировав, сдали в резерв, а более поздние F8С-5 сразу шли туда же или морпехам, и вскоре были окончательно разжалованы из истребителей в разведчики с присвоением индекса O2C.

Круто попал...

При таких раскладах, даже несмотря на статус первого в мире пикировщика, первый Helldiver имел все шансы бесследно кануть в Лету, однако кое в чем F8C-4 добился куда большего, чем на военной службе. Он стал кинозвездой.

Дебют «Хеллдайверов» на экране состоялся в 1932 году – и сразу в главной роли. Фильм так и назывался - Hell Divers, в первых строках титров фигурировали тогдашняя суперзвезда Уоллес Бири и восходящая - Кларк Гейбл.

Бири в роли матерого стрелка-механика достаточно убедителен (в отличии от его же Панчо Вильи), его оппонент Гейбл в целом тоже не плох, хотя тогдашние критики, конечно, нашли к чему придраться. В историю мирового и даже американского кинематографа в качестве шедевра на все времена Hell Divers не вошел, но не люди, а самолеты обеспечили интерес к фильму по прошествии уже 80 лет. В основном это были обычные F8C-4 из эскадрильи VF-1B, хотя в эпизодах, наряду с в целом неплохо сделанными моделями, встречаются и поздний модифицированный F8C-4 с кольцом Тауненда на двигателе, и F8C-5, причем иной раз получалось так, что в начале эпизода мы видим F8C-4, по ходу действия он превращается в F8C-5, а потом снова становится “четверкой”! Кино, ага. Но самолеты в любом случае отработали в фильме на крепкую пятерку: тут вам и пилотаж, и воздушная стрельба, и взлеты-посадки на авианосец, и бомбометание – как без него! И при этом все это грамотно вписано в сценарий (автором его, кстати, был морской летчик), так что получается гармоничная и даже кое-где захватывающая история из жизни авиации американского флота.


После Helldivers судьбы игравших в нем актеров сложились по-разному, но всего печальнее у F8C-4. Еще до того, как фильм вышел на экраны, VF-1B пересела на F4B, и служба “Хеллдайверов” в частях первой линии завершилась. А вот кинематографическая карьера – нет.
Comeback случился в 1933 году, роль была по большому счету эпизодической, зато фильм стал бесспорной классикой. «Кинг Конг»!

Как знают даже малые дети, ужасного Конга завалили самолеты, но если в крупных планах этих самолетов показывали черт знает что, то в общих фигурировали незаконно нанятые режиссером резервистские F8C-5 с базы Флойд Беннет Филд и примитивные модели. Одна из них, окрашенная в веселенький розовый цвет, сохранилась до сих пор, чего не скажешь о настоящих самолетах. Но магия кино – могучая штука, и бессмертная тень Конга через семь десятков лет снова вызвала к жизни своего убийцу. В 2005 году «Хеллдайвер» вновь появился на экранах кинотеатров!

А все потому, что режиссер Питер Джексон, взявшийся за очередной ремейк «Кинг Конга», пожелал, чтобы все было как в оригинальной истории 1933 года – и самолеты тоже. Недостачу оных пришлось восполнять с помощью компьютеров и полноразмерного макета (со множеством косяков, но в общем похожего на модернизированный F8C-4), а поскольку оригинальные резервисты с их убогой маркировкой в цветной версии были совершенно некиногеничны, самолеты сделали под куда более цветастую VF-1B.

F8C-4 оказался живее многих живых, но это, к сожалению, не относится к моделям в 1/72: несмотря на все кинематографические успехи F8C-4 и его историческую роль (все же первый пикировщик в мире), моделей нет. Ни одной.

Она как бы есть...

То-то вы удивились: пообещали рассказ о модели F8C-4, а потом заявляют о ее отсутствии. Ну да, так бывает, когда производитель модели обещает одно, а получается... То, что получилось у британского Esoteric.

Вообще-то, если подходить формально, моделей F8C в 1/72 аж две. Первая – этот самый Esoteric, вторая – Ardpol. Польский “Хеллдайвер” сделан в смоле, стоит солидных денег, но не стоит огорчений по этому поводу - любителю палубной авиации “Ардпол” без надобности. Это O2C-1, он же F8C-5, модификация многочисленная – собрано более сотни самолетов – но использовавшаяся исключительно на суше и для полетов с авианосца не предназначенная. Различия между сухопутным и палубным “Хеллдайверами” вполне заметные: переработана часть фюзеляжа в районе кабин, радикально изменены выходные отверстия системы охлаждения двигателя, его выхлопная система, сняты пулеметы на верхней плоскости, изменена хвостовая стойка и колесо, гака, понятно, нет.

Из “Ардпола” вполне можно собрать убийцу Кинг-Конга образца 1933 года, хотя декали “под кино” нет - в комплекте “наклейки” только на одного морпеха (зато разноцветного). А вот перепиливать недешевую смолу в палубный F8C-4 дело неблагодарное, тем более что в ходе перекраивания носовой части предстоит выбрать 18 одинаковых и немаленьких люверсов. Но чем плох Esoteric?

Разумеется, не тем, что это вакушка – в теории вакуумная модель может быть лучше литой. Хуже то, что они сейчас практически не выпускаются, и мы имеем дело с изделиями из достаточно далекого прошлого – со всеми вытекающими.

Британская фирма Esoteric из Восточного Хегбурна в конце 1980-х покусилась на поистине эзотерическую тему межвоенной морской (и особенно палубной) авиации, и свои экзерцисы выпускала в серии Naval Aviation Factory (не путать с Naval Aircraft Factory!). Морская тематика сквозит даже в лейбле фирмы – птеродактиле с якорем в лапах. Делала Esoteric и отечественные, британские палубники, но знаменита самолетами американскими, причем некоторым моделям до сих пор не создано аналогов – эти «птеродактили», видимо, мало кого интересуют даже несмотря на яркую окраску, свойственную довоенной американской морской авиации. Модели Esoteric в свое время активно пиарились через небезызвестный журнал Scale Aircraft Modelling, и было чем завлечь страждущих. Эзотерические творения были не чисто вакуумными и щедро комплектовались белым металлом, даже декаль имелась, причем хорошо отпечатанная (фирмой Colourslide), и обычно на несколько вариантов. В плане оформления тоже все было симпатично: модели паковались в пакет с «лепестком» (одним на все модели), внутри лежал вакуумформованный лист, пакет с металлическими деталями, пакет с профилированными пластиковыми прутками для стоек, и инструкция из пары листов А4, к которой на специально отведенном для этого месте была пришпилена скрепкой декаль – и ее можно осмотреть, не открывая пакета, что, несомненно, очень удобно. В инструкции имелась справка о прототипе (во многих случаях это было все, что мог о нем узнать моделист), схема сборки с многочисленными полезными советами и схемы маркировки с исторической привязкой и словесным описанием. Ну и, конечно, большая картинка самолета на первой странице и рекламой других изделий фирмы – на последней. Короче, мечта моделиста, повернутого на архаичных палубниках.

С упаковкой у «Эзотерика» все в порядке, модели, судя по неоднократным опытам ревьюверов из SAM, легко собираются при наличии некоторого опыта работы с вакушками – чего же более?

...но ее все же нет

Для начала, о качестве, которого по фотографии готовой модели из SAM не оценить. Вакушный лист сделан аккуратно, проработаны детали, пластик достаточно толстый. Но вот метод воспроизведения полотна (а полотно на первобытных самолетах почти везде), мягко говоря, не идеален. На мастер-модели полотно имитировалось внутренней расшивкой, что вовсе не хорошо. То, что расшивка эта местами откровенно кривая – тоже. Разработчики это в общем понимали, но на фюзеляже ничего более делать и не пытались. На крыле и оперении они пошли дальше, попытавшись внутреннюю расшивку сделать наружной. Метод, применявшийся при этом, является для меня загадкой – его секрет авторам не иначе как махатмы открыли – но он работал, и чем позднее модель, тем лучше. Увы, к моменту развертывания производства «Хеллдайвера» внешняя расшивка у «Эзотерика» получалась где-то в 50% случаев, а половина оставалась внутренней, причем одна линия могла состоять из нескольких участков с внешним и внутренним кроем – кошмар! На пятой своей модели фирма добилась 80% воспроизведения внешней расшивки, на шестой – 100%, но на «Хеллдайвере» заниматься имитацией полотна придется моделисту – и работа предстоит нелегкая и монотонная.

Гораздо интереснее будет очищать металлические детали от облоя и устранять прочие литьевые дефекты – хотя как лечить смещения половин формы? В принципе, конечно, можно пилить колеса, как Шура Балаганов гири, при помощи пилки из лезвия, а потом склеить, проложив между половинками лист полистирола для возвращения нужной толщины, но какова морока! Нет бы колеса дать половинками в пластике…

Вообще этот British White Metal – дерьмо еще то. Теоретически в нем можно отлить детали великолепного качества, но на практике такого не бывает. Не получилось и тут.
Вот двигатель – на первый взгляд красивый, с проработанным оребрением цилиндров. А на второй взгляд видим все то же смещение формы, отчего некоторые цилиндры получились почти идеально, а у некоторых задние части смещены относительно передних более чем на полмиллиметра. А ведь на F8C-4 и перед, и зад цилиндров видны как на ладони – спрятать это под капотом не получится!

Пулеметы безнадежны – стрелковое оружие в таком состоянии может оказаться только после длительного пребывания на дне морском. Единственное, что вышло вполне пристойно – винт. Он, правда, за годы странствий малость погнулся, но выгнуть-то несложно, главное - не изуродовать в ходе последующей обработки.

С таким качеством надо бороться, но, поскольку фирма давно почила в бозе, то бороться предстоит моделисту. И в ходе борьбы его ждут дополнительные огорчения, которые можно предсказать, просто внимательно изучив инструкцию.

Инструкция говорит, что в неустанной заботе о моделистах и их свободе выбора фирма решила дать им «максимум вариантов исполнения модели с минимумом компромиссов». Из нижеследующего текста выясняется, что компромиссы в модели, в которой пытались совместить F8C-4 и O2C-1, такие:

• На оба варианта дается один фюзеляж, при изготовлении O2C-1 надо вырезать его часть в районе кабины и заменить прилагаемой вставкой.
• Люверсов на фюзеляже нет вообще, делать их предлагается с помощью декали.

Но зато дано два турельных пулемета – ранний “Льюис” и поздний “Браунинг” (о качестве их см. выше), и авторы модели “надеются, что Вам понравится богатство выбора, предлагаемое в данной модели”. Да вот только если присмотреться, это ”богатство выбора” как у дедушки Форда: Any color you like so long as it's black...
Объясню. Вот захочет кто-то собрать палубный F8C-4 с «Саратоги», который в Hell Divers снимался, и что же он видит? Ну, то, что вклеивать новую кабину не надо – это хорошо. А вот люверсы – это очень плохо. Возможно, «жабры», данные декалью, и сойдут, но они только для O2C. А давать декалью треугольные «ямки» площадью в несколько квадратных миллиметров и глубиной едва ли не в миллиметр – моветон. Представьте, что на каком-нибудь «Мессершмитте» выхлопные патрубки предложат в виде декали –порвут! А тут размер почти тот же, но не «наружу», а «внутрь», да еще и по всему носу...

Наконец, колесо. Успокоительные заверения, что такое стояло и на F8C-4, не успокаивают – оно там действительно стояло, но только после снятия самолетов с вооружения VF-1B и передачи в резерв. У палубника не только колесико другое, но и вся стойка – и авторы об этом знали. Но решили, что сойдет и так.
И вот выходит, что «титульный» F8C-4, изображенный на первой странице эзотерической инструкции, из этой модели получить не сильно проще, чем из “Ардпола”, где такой вариант не предусмотрен. К тому же у “поляка” не надо выпиливать детали и бороться с расшивкой. А декали – ну, вы понимаете...

У “Эзотерика” дека на четыре варианта, из них два сухопутных морпеха (почти “сухопутных моряка”) и один резервист. Путем манипуляций с бортовыми номерами инструкция предлагает из единственного палубного варианта сделать четыре. Это в принципе возможно: разрезав на части номер 1-F-13, можно получить еще 1-F-1 и 1-F-3, а добавив 0 из номера морпеховского самолета – изобразить 1-F-10. Но где остальные элементы маркировки для них?

Вообще маркировка у VF-1B изрядно разнилась от самолета к самолету. И речь не о таких стандартизированных отличиях, как окраска кожуха двигателя, наличия и цвета фюзеляжных полос и шевронов, а о номерах.

В принципе, каждый самолет американского флота должен был на киле нести регистрационный номер (BuNo), а на руле направления – обозначение типа самолета. Однако на практике, судя по фото и видеодокументам, этого не всегда придерживались в точности. На каких-то самолетах маркировка хвоста была полная, на каких-то (а таковых на фото большинство) отсутствовало обозначение типа, а на 1-F-3, судя по фильму, одно время не было даже BuNo – и в таком виде самолет садился на авианосец! Но это явное исключение.

Инструкция о BuNo знает и даже указывает для трех машин из VF-1B; на боковике, где изображен 1-F-1, номера нет; на первой странице инструкции, на картинке 1-F-13, номер на хвосте есть, зато его ...нет в декали. Там есть номер под 1-F-10, но...

Есть он там только для тех, кто в номерах и “Хеллдайверах” ничего не смыслит. Для начала – и об этом инструкция знает –до 1935 года они имели префикс “А”, а в декали его нет. Но и то, что есть, абсолютно неприемлемо, поскольку в оригинале номер был написан двухдюймовым шрифтом белым по красному, а в переводных картинках все номера черные.

Что касается 1-F-3, то его тоже сходу сделать не получится, потому что в декали не хватает над- и подкрыльевых номеров. На каждом «Хеллдайвере» на верхней плоскости в центре шеврона красовался индивидуальный («бортовой») номер, и о наличии чего-то подобного можно было догадаться – это обычная практика для бипланов флота. А вот номера снизу – это экзотика, поскольку маркировка на F8C-4 из High Hats соответствовала не привычному стандарту 1930 года, под который попадают большинство довоенных американских палубников, а более раннему - 1923 года, который не требовал наличия опознавательных знаков снизу на нижней плоскости. Это не значит, что на всех флотских самолетах до 1930 года ОЗ снизу не было, но конкретно на “Хеллдайверах” на их месте размещались все те же “бортовые” номера. В декали нет ни того, ни других, зато есть ОЗ для O2C.
Об остальных косяках декали говорить не стоит – все как всегда, не те шрифты, неправильная эмблема эскадрильи. Но что это по сравнению с косячностью самой модели?

Понятно, что источников информации в 1980-е было мало, а старый кинофильм было не достать даже на VHS, но сейчас-то от этого не легче. Ибо выясняется, что:

• Угол стреловидности верхней плоскости великоват;
• Хорда элеронов на обоих плоскостях мала;
• Обтекатели крыльевых пулеметов на себя не похожи совершенно;
• нижняя часть фюзеляжа в районе стыка с плоскостью сделана безобразно;
• сама нижняя плоскость на миллиметр вынесена вперед. Это немало по сравнению с общими размерами модели.
• Горизонтальное оперение должно иметь заметно больший размах, а рули высоты – и большую хорду;
• Вертикальное оперение не совсем верно по форме, это касается и киля, и руля;
• Обтекатель двигателя должен быть более-менее округлым обтекателем, а не плоским лбом;
• Форма фюзеляжа в носу не та, слишком быстро заостряющаяся;
• верхняя часть фюзеляжа между кабинами пилота и стрелка слишком низкая.
• обшитая полотном задняя часть фюзеляжа имеет несколько не те сечения, имитация каркаса - от балды, характерного С-образного люка контейнера фальшфейеров на левом борту нет.

Такое кино...

Что характерно, косяки эти по большей части относятся и к O2C-1. Справиться со всеми этими дефектами может только исполин, закоренелый самодельщик-скрэтчбилдер, но такому и модель-то не нужна. Остальным желающим F8C-4 придется на выбор:

• собирать что есть «из коробки» (точнее, «из пакета») и называть это «Хеллдайвером». Но и это доступно только адептам культа Ваку-Ваку высоких уровней посвящения.
• пилить «Ардпол». Как у него с точностью, определить не получилось ввиду «наличия отсутствия».
• ждать, когда кто-нибудь выпустит новую модель этого самолета, желательно пластиковую. Вон, Grumman FF сделали, чем F8C-4 хуже? Он даже лучше – про него кино есть.

А можно вообще на модели плюнуть и фильмом удовольствоваться. Но уж его-то посмотреть стоит – даже спустя 80 лет после премьеры…