Самодел 1/48 Касяненко No.5

Справка

В 1905 году при механическом отделении Киевского политехнического института (КПИ) по инициативе Николая Андреевича Артемьева (1870-1948) была организована воздухоплавательная секция. Таковым было начало деятельности второго по величине и значимости авиационного центра России. В последующие годы в Киеве работали: Александр Сергеевич Кудашев - создатель и испытатель первого русского самолета (1910 г.), Дмитрий Павлович Григорович и Игорь Иванович Сикорский - известнейшие авиаконструкторы, а также Д. Л. Томашевич, Ф. Ф. Терещенко, В. П. Григорьев, братья Е. И. Касяненко, И. И. Касяненко, А. И. Касяненко и многие другие. 

В период 1910 - 1913 гг. Евгений Иванович Касяненко, совместно с братьями Иваном и Андреем - все трое студенты Киевского политехнического института - построил четыре вполне успешных для той поры самолета ("Касяненко No. 1, 2, 3, 4"). 
Дореволюционный Киев-красивейший город.(Никакой политики или связи с сегодняшним днем не ищите)Просто нашел как-то раскрашенные открытки в сети.
Даже сейчас видно какой богатый и ухоженный был город.
  
В 1916 г. братья построили весьма оригинальный самолет, получивший наименование "Касяненко No.5" (он же КПИ-5). Предполагался в качестве истребителя, с размещением одного пулемета перед летчиком. 
  
Корпус истребителя КПИ-5 представлял собой тело вращения удлиненной каплевидной формы со слегка скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней задней точке. Фюзеляж представлял собой выклеенный из шпона деревянный монокок очень чистых аэродинамических форм. Коробка крыльев крепилась на особом узле по бортам фюзеляжа, позволяющем осуществлять изменение угла установки крыльев в полете. 

Миделевое сечение корпуса было расположено примерно на 40%-ной отметке его общей длины, составляющей 7 м. Площадь миделя 0,725 м2 соответствовала диаметру мотора Гном "Моносупап", 0,95 м. Такое расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максимально возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела передней полусферы. 
Топливная емкость была распята между шпангоутами No. 4 и 5. Далее, к самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту No. 6, крепился коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя "Моносупап". Для охлаждения цилиндров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах фюзеляжа между шпангоутами No. 5 и No. 6 были проделаны прямоугольные вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой. Сам двигатель и его отводной вал были поддержаны восемью стойками от узлов заделки стрингеров фюзеляжа. 
Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по замыслу изобретателей, должно было быть полной неожиданностью для противника, обеспечивая практическую неуязвимость их "Торпеды" для вражеского огня, от которого КПИ-5 уходил бы также неожиданно. Математической моделью такого воздушного боя представлялось, по убеждению Евгения Касяненко, решение задачи погони в бою и выхода на огневую позицию, допустим, в ортогональной системе координат, а уход от преследования и внезапность собственной атаки - полярной системе координат. Именно в такой несовместимости он видел залог успеха. 

Самолет КПИ-5 построили в мастерских Киевского политехнического института. Испытания начались лишь в конце июня 1917 года, поскольку институтской производственной базе был сделан крупный заказ на воздушные винты для самолетов-истребителей РБВЗ С-16 конструкции Игоря Ивановича Сикорского. 
Летные испытания закончились при... первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1 июля 1917 года при падении после энергичного подлета произошла поломка. Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой Андрей Касяненко, по-видимому, очень резко поставил бипланную коробку в положение "на взлет". Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизатором не удалось.

Теперь сама модель

Начал я работу с утилизации крыльев от эдуардовского Фоккера. Разрезал,зашпаклевал и склеил крылья.Дорезал и обточил горизонтальное оперение.
Фюзеляж.Я его расчленил на три части,дляудобства сборки . Кабина пилота,центр и хвостовая балка.Хвост и центр первоночально грубо выклеил из обрезков пластика и обмазал миллипутом. Нос был целиком вылеплен из миллипута.
Следующий этап-все обрабатывается . Я насаживал все на дрель и обтачивал.
Крылья По любимой мной технологии наклеены полоски,проклеены и обшкурены.
Далее проще.Обработаны, склеены и поставны пропеллер,хвост и стойки шасси.
Плоскости. Необходимо очень точно рассчитать места расположения стоек.Чуть-чуть промахнулся и все.... И все. Или не налезет,или разнесет по всему крылу.
Крыло монтируется на место,ставится двигатель и хвостовая часть.
Дальше в общем все.Остальное на фото.