Airfix 1/48 BAC TSR.2 - The Final cut

THE FINAL CUT *
* - в зависимости от контекста смысл перевода фразы меняется: последняя точка, окончательное решение, окончательный монтаж, последний разрез, смертельный удар ножом.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ - ИСТОРИЯ

The Post War Dream

В 1956 году командование ВВС Великобритании сформулировало тактико-технические требования для разработки преемника высотного тактического бомбардировочно-разведывательного самолёта «Канберра» фирмы «Инглиш Электрик». В соответствии с этими требованиями новый самолёт TSR.2 (Tactical Strike and Reconnaissance – тактический ударно-разведывательный, скорость Mach2) должен был осуществлять разведку на сотни километров в глубь территории противника при полете с околозвуковой скоростью на малых высотах, а при полёте на большой высоте он должен был обладать достаточно большой дальностью действия. Этот самолет предполагалось оснащать как обычным, так и ядерным вооружением и эксплуатировать в любых атмосферных условиях, в любое время года и суток, на любых аэродромах.

1 января 1959 года Воздушное ведомство Великобритании дало «зеленый свет» полномасштабной разработке самолета. Одновременно у проекта появилась и "предыстория": обозначение TSR.1 получила (и по праву) дозвуковая «Канберра». Передача первых серийных самолётов на вооружение воздушным подразделениям стратегической авиации должна была осуществляться в конце 1965 г.

Разработка нового проекта была поручена фирмам «Инглиш Электрик» и «Виккерс-Армстронг». Обе компании были не в восторге от перспективы совместной деятельности. У каждой из них сложились свои стереотипы работы, которые теперь приходилось ломать. Сразу же возникла проблема: где строить и испытывать опытный образец? «Виккерс-Армстронг» склонялась в пользу своего завода в Бруклэнде, несмотря на расположенный там крошечный аэродром. «Инглиш Электрик», в свою очередь, настаивала на своих владениях в Уортоне, так как их завод и аэродром уже были приспособлены под сверхзвуковую тематику: именно там создавался «двухмаховый» перехватчик «Лайтнинг». Дабы не испытывать судьбу, обе фирмы решили работать на «нейтральной территории» - базе в Боскомб Даун. Однако позже им пришлось пересмотреть эти договоренности.
Окончательно противоречия были сняты в июне 1960-го после объединения «Виккерс-Армстронг», «Инглиш Электрик» и «Бристоль Аэроплэйн» в холдинг «Бритиш Эйркрафт Корпорэйшн» (ВАС). На TSR.2 возлагались очень большие надежды и строились грандиозные планы, но недалекая политика британского правительства того времени преградила путь в небо этой уникальной машине. Новый самолет не успел даже получить имя, но своей короткой и трагической судьбой сумел оставить яркий след в истории авиации.

Southampton Dock

Первый опытный образец тактического бомбардировщика появился из стен сборочного цеха в Вейбридже 4 марта 1964 года, но до первого полета, как оказалось, еще было далеко. При установке двигателей выяснилось, что они «не вписывались» в планер, и хвостовую часть необходимо дорабатывать. Кроме того, постоянно возникали многочисленные мелкие проблемы, связанные с наладкой нового и сложного оборудования. И только 6 мая того же года полностью собранный первый самолет из опытной партии был выкачен из ангара на базе Боскомб Даун. Это был бомбардировщик с регистрационным номером XR219.
 

Сборка бомбардировщиков TSR.2
Первые пробежки TSR.2 стал совершать 2 сентября 1964 года, в ходе этих испытаний проверялись тормоза и система управления. Две недели инженеры бились с тормозами, которые регулярно перегревались. И лишь 21 сентября, после проведения доработок, работу тормозов наконец наладили и самолет смогли подготовить к первому полету.

Подготовка XR219 к первому полету
Тем временем, обстановка вокруг проекта все время накалялась в связи с ростом расходов на реализацию программы. Если в 1960г. предполагаемая стоимость одного самолёта (при серийном производстве 150 самолётов) составляла 1,5 млн. ф.ст., то в 1964г. она достигла 4 млн. ф.ст. Это означало, что один TSR.2 обойдется в 20 раз дороже, чем состоящий на вооружении бомбардировщик «Канберра» (затраты на проведение опытно-конструкторских работ в течение 7 лет составили 100 млн. ф.ст.). После выборов нового парламента неизбежна была смена власти. Руководство холдинга ВАС надеялось на то, что предоставив новому правительству летающий экземпляр бомбардировщика, удастся спасти проект. Для этого было решено всеми возможными способами сократить время необходимое на подготовку самолета к первому полету. Окончательное решение по этому вопросу было за главным летчиком-испытателем компании Роландом Бимонт («Bee»). Несмотря на проблемы с двигателями (они могли просто взорваться при длительной работе на мощности свыше 98%), а также несмотря на то, что многое испытательное оборудование не было готово, а проблемы с шасси и тормозным парашютом так и не были окончательно устранены, Р.Бимонт все же решился на риск поднять самолет в воздух. 

27 сентября 1964г. летчик Рональд Бимонт вместе со штурманом Доном Боуэном совершили на новой машине с регистрационным номером XR219 первый испытательный полет. В этом полете на программу испытаний наложили целый ряд ограничений: шасси не убирались, система управления воздухозаборником не функционировала, тяга двигателя ограничивалась 97%, автопилот отсутствовал, скорость полета ограничивалась 460км/ч, а высота полета - 3000м. Первый полет длился всего 15 мин. И все же, это уже была победа, которая демонстрировала скептикам и критикам программы создания тактического бомбардировщика, что «процесс пошел».


Первый полет XR219, 27 сентября 1964 года

С точки зрения аэродинамики бомбардировщик явно удался, чего нельзя было сказать о его силовой установке и некоторых системах. Двигатели продолжали оставаться головной болью для всех причастных к испытаниям, система кондиционирования воздуха в кабине не выдерживала никакой критики. Каждый двигатель производил густой черный дым, а с законцовок крыла срывались характерные инверсионные следы, так напугавшие летчиков в первом полете – они решили, что из патрубков аварийного слива топлива вытекает горючее. Все это делало TSR.2 слишком заметным в воздухе, что было неприемлемо для тактического разведчика. Серьезные проблемы, связанные с вибрацией шасси, приводили к тому, что в момент посадки экипаж сильно трясло. Кроме того, сильная вибрация на определенных режимах тяги двигателей была просто опасна, вызывая потерю зрения у летчиков. Эту проблему удалось впоследствии устранить, виной всему была неисправность топливного насоса. Но не прекращались проблемы связанные с гидравлической системой. Неисправности варьировались: от несрабатывания створок ниш шасси до более серьезных отказов, связанных с выпуском и уборкой шасси. Однажды, во время посадки, при выпуске шасси колесные тележки основных стоек не зафиксировались в правильном положении – не развернулись параллельно земле. Предпринятые пилотом действия, направленные на то, чтобы исправить положение, ни к чему не привели. Роланд Бимонт приказал штурману готовиться к катапультированию. Однако с земли заверили, что безопасная посадка все же возможна, если скорость снижения будет достаточно низкой. Летчики смело предпочли остаться в самолете и попытаться посадить его. Посадка прошла успешно, тележки правильно зафиксировались, как только самолет коснулся посадочной полосы.


После выхода колесных тележек из ниш они ориентированы вдоль стоек, также как и в момент уборки шасси (на фото момент уборки шасси)... 


Вот эта злополучная посадка, прозванная «Dacing on foam"
И только в 10-м испытательном полете шасси стали успешно убираться, но серьезные проблемы, связанные с вибрацией во время посадки, сохранялись на протяжении всей программы летных испытаний. В последних испытательных полетах XR219 и без того сложная конструкция шасси бомбардировщика была оснащена дополнительными гидравлическими распорками (tie-struts), существенно снизившими вибрацию.
 
Десятый полет XR219
В период с 27 сентября до конца 1964 года было выполнено не так уж много полетов. Тем не менее, Р.Бимонт вскоре решил, что XR219 готов продолжить летные испытания программы на авиабазе в Уортоне.


XR219, зима 1965 года

Two Suns in The Sunset

Сверхзвуковой скорости TSR.2 достиг в четырнадцатом полете в феврале 1965-го на пути к авиабазе Уортон. Когда Роланд Бимонт начал разгон и достиг на максимальном режиме работы двигателей скорости, соответствующей числу М=1,01, оказалось, что на втором ТРДФ форсаж не включается. Тем не менее, пилот включил форсаж первого двигателя на одну треть, и, таким образом, достиг скорости М=1,12. Сопровождавший в этом полете истребитель Лайтнинг (пилот Д.Делл) сразу же отстал, ему понадобилось некоторое время, чтобы догнать беглеца.


22 февраля 1965года, после 43-минутного перелета XR219 прибыл в сопровождении истребителя Лайтнинг на авиабазу Уортон.
26 февраля Бимонт последний раз сел в кабину TSR.2, далее испытания проводил Джеймс «Джимми» Делл, поднимавший машину в воздух и ранее. Самолет успел совершить еще восемь испытательных полетов, прежде чем окончательно решилась его судьба. Последний испытательный полет состоялся 31 марта 1965 года. Всего же первый летный экземпляр налетал 13 часов 3 минуты, 24 раза поборов земное притяжение. Большинство сложной электроники не было установлено на первом испытуемом самолете, так что эти полеты были связаны лишь с определением летных характеристик TSR.2, которые, по мнению летчиков-испытателей, были замечательными.

Not Now John

Второй экземпляр TSR.2 с регистрационным номером XR220 был готов к полету лишь в апреле 1965г., как раз накануне закрытия проекта.
Окончательная сборка планера XR220 была завершена в Вэйбридже в августе 1964г. Затем самолет был погружен на трейлер и отправлен в Боскомб Даун, куда уже были доставлены и опробованы предназначенные для него двигатели. Но случилось непредвиденное. При вводе в ангар на базе Боскомб Даун в сентябре 1964г. трейлер на повороте опрокинулся и планер самолета получил повреждения. Подготовить его к первому вылету после ремонта смогли лишь в начале апреля 1965г.


Тот самый роковой поворот, лишивший XR220 неба

В тот день, когда премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон объявил о закрытии программы разработки нового бомбардировщика в пользу покупки в США самолетов F-111, второй опытный экземпляр TSR.2 был заправлен и полностью готов к полету. На испытательную базу поступила телеграмма с приказом о прекращении всех работ связанных с проектом. Это известие было получено в тот момент, когда экипаж находился на обеде. Летчики и технический персонал, услышав шокирующее известие, бросились на аэродром с целью поднять XR220 в воздух, чтобы иметь возможность доложить правительству о втором летающем экземпляре бомбардировщика.
Но разрешение на взлет не было получено...
 
XR220 в феврале 1965 года на базе Боскомб Даун
 
Подготовка XR220 к полету на авиабазе Боскомб Даун
 
Разобранный XR220 увозят с базы Боскомб Даун

When the Tigers Broke Free

Бомбардировщик BAC TSR.2 представлял собой построенный по классической схеме высокоплан, треугольное крыло которого характеризовалось большой удельной нагрузкой. Чтобы уменьшить чувствительность к атмосферным возмущениям при полёте на малых высотах и снизить турбулентность воздушного потока в зоне хвостового оперения, крыло с углом стреловидности по передней кромке 60° и малой относительной толщиной профиля (около 4%) не имело поперечного V, а необходимая поперечная устойчивость обеспечивалась за счет загнутых вниз законцовок крыла. В целях улучшения характеристик взлета и посадки были применены закрылки со сдувом пограничного слоя (вдоль всего размаха крыла) и плоская форма нижней части фюзеляжа. Предкрылки, традиционно для британского авиастроения, отсутствовали. Фюзеляж спроектирован в соответствии с правилом площадей и имел прямоугольную форму сечения. Кабина с креслами пилота и штурмана, расположенными друг за другом, оборудовалась системой обдува лобового стекла с целью предотвращения его загрязнения насекомыми при полётах на малых высотах. Кресла катапультируемые, фирмы Мартин-Бэкер (Martin-Baker) класса 0-0. Шасси трехстоечное, передняя стойка со спаренными колесами, а главные - с колесами типа «тандем». Кинематика передней стойки шасси позволяла удлинять ее во время взлета, т.е. увеличивать угол атаки планера без отклонения руля высоты (в результате чего уменьшается сопротивление). Самолет оснащался тормозным парашютом и четырехсекционными тормозными щитками.

В конструкции были использованы такие материалы, как алюминиево-медные сплавы для низкотемпературных частей, алюминиево-литиевые сплавы для областей, подвергающихся высокотемпературному кинетическому нагреву, титановые сплавы для частей конструкции, находящихся вблизи двигателей, и высокопрочная сталь для элементов шасси. Самолёт BAC TSR.2 был построен в соответствии с концепцией безопасных отказов, в связи с чем большинство устройств и агрегатов дублировалось. Многолонжеронное моноблочное крыло выполнено с применением монолитных панелей. Монолитные панели использованы также в конструкции фюзеляжа и оперения. Все свободное пространство в крыле использовалось под топливные кессон-баки.

В системе управления самолетом отсутствовали элероны и интерцепторы, что объясняется применением дифференциально отклоняемого стабилизатора (со стреловидностью 60°), обеспечивающего поперечную и продольную управляемость. Для повышения эффективности управления по тангажу на малых скоростях полета стабилизаторы были снабжены дополнительными рулевыми поверхностями, которые фиксировались в нейтральном положении на больших скоростях. Вертикальное оперение однокилевое, цельноповоротное со стреловидностью по передней кромке 52°. Управление оперением спаренное: ручное управление осуществляет пилот, а автоматическое - специальная система стабилизации положения самолёта. Для уменьшения поперечной устойчивости был применен отгиб концов крыла вниз на угол 23°, что одновременно повысило эффективность работы закрылков.
Тактический бомбардировщик TSR.2 оснащался двумя двухвальными турбореактивными двигателями «Olympus» 22R фирмы «Bristol-Siddeley» с тягой на форсаже 146,80 кН (14970 кГ) каждый. Проблема выбора двигателя была одной из наиболее сложных в связи с требованием высокой экономичности силовой установки такого самолета. Отсутствие соответствующего двухконтурного турбореактивного двигателя (в то время еще не была решена проблема дожигания в «холодном» вентиляторном контуре) предопределило использование одноконтурных турбореактивных двигателей. Боковые регулируемые воздухозаборники с подвижными полуконусами (регулировка автоматическая и ручная) имели эллиптическое поперечное сечение и створки дополнительного забора воздуха.

Прицельное и пилотажно-навигационное оборудование интегрировали в единый комплекс, включавший моноимпульсную многорежимную РЛС фирмы "Ферранти". Кроме РЛС, архитектура комплекса включала инерциальную навигационную систему ("Ферранти"), доплеровскую навигационную систему ("Декка"), систему воздушных сигналов ("Смис индастриз"), сдвоенный радиовысотомер ("Стандарт Телефонз энд Кейблз"), а также автопилот. Последний был модифицированной версией американского автопилота "Аэронэтикс Вердан", установленного на штурмовике "Виджилент", адаптацию к английской машине произвела фирма "Эллиот". По словам разработчиков, комплекс позволял выполнять полет с огибанием рельефа местности на высотах до 90м в автоматическом режиме, при этом погрешности системы составляли не более 30м. При отказе электроники самолет автоматически переводился в набор высоты для того, чтобы пилот взял управление на себя. Кроме того, машина оснащалась длинноволновым и УКВ радиосвязным оборудованием, системами опознавания и инструментальной посадки.

Разведывательный арсенал состоял из трех встроенных в носовой части фотоаппаратов: одного, установленного для перспективной съемки, и двух - по бокам фюзеляжа (на XR220). Предполагалось оснащение машины РЛС бокового обзора, ИК-станцией с линейным сканированием и другим оборудованием. Новинкой разведывательного оборудования стала оптико-электронная сканирующая система "Лайнскэн", способная "видеть" земную поверхность днем и ночью. По телеканалу данные, получаемые системой "Лайнскэн", могли передаваться на наземный КП в масштабе времени, близком к реальному.

Встроенного вооружения тактический бомбардировщик TSR.2 не имел. Бомбы массой до 2720 кг могли размещаться в бомбоотсеке, в том числе атомные: одна стратегическая бомба "Рид Беард" или до четырех тактических WE. 177 (по две в бомбоотсеке и на наружных пилонах). В обычном варианте бомбардировщик планировалось вооружать свободнопадающими бомбами и НАР, а также телеуправляемой УР AJ.168 "Мартель" с системой наведения. Все это, а также дополнительные топливные баки, могли размещаться на четырех подкрыльевых точках подвески. Рассматривался вариант подвески на самолет заправочного агрегата, чтобы TSR.2 мог обладать возможностью дозаправки в воздухе "себе подобных" в случае необходимости (как на Су-24 почти двадцать лет спустя). По расчетам, максимальная масса боевой нагрузки достигала 4,5т. Вообще, о многих характеристиках новой машины можно говорить лишь в "предположительном наклонении", так как испытания до конца не были проведены, и многие параметры просто не успели подтвердить.

Поскольку самолет создавался "заодно" с наземным комплексом обслуживания, параллельно разрабатывался ряд принципиально новых, для авиатехники того времени, систем обеспечения наземной эксплуатации. Это различная контрольно-проверочная аппаратура, приспособления, облегчающие и ускоряющие подготовку самолета к повторному вылету, а также бортовая вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая существенно повышала автономность машины.

The Final Cut

Не смотря на то, что при создании TSR.2 были впервые применены и внедрены новые технологии, а проблемы, неизбежно возникающие при создании новой техники постепенно находили решение, программу создания уникального самолета все же закрыли. Это произошло 6 апреля 1965 года, когда правительство Великобритании объявило, что программа TSR.2 должна быть немедленно прекращена. Руководство ВАС было проинформировано об этом решении заранее, а вот сотрудники корпорации узнали эту злополучную новость лишь из выпусков радионовостей. В связи с отменой программы Палата общин подняла большой шум, дебаты в Парламенте продолжались в течении недели, но безрезультатно. Новый министр обороны Денис Хили пытался оправдать отмену проекта на том основании, что американский F-111 можно было купить дешевле, хотя он не смог даже назвать реальную стоимость и точные сроки закупки самолетов.

Таким образом, англичане поставили жирный крест не только на самом совершенном боевом самолете, но и на всей полноценной перспективе развития авиационной отрасли, так как при испытаниях TSR.2 она приобретала бесценный опыт создания многофункционального сверхзвукового боевого авиационного комплекса.

Решение о закрытии программы разработки тактического бомбардироащика TSR.2 было окончательным и явилось именно тем самым «ударом в спину» для всей британской авиапромышленности - the final cut.

«герои-разрушители»

11 июня 1966 года, спустя год после закрытия проекта корпорация ВАС организовала «День открытых дверей» на авиабазе Уортон, где последний раз демонстрировала XR219

The Gunner’s Dream

После закрытия программы TSR.2 на Бруклендском заводе в течение шести месяцев были уничтожены все оснастки, приспособления и оставшиеся не завершенными планеры самолетов. Деревянный макет TSR.2 был сожжен (сотрудники ВАС засняли это событие на кинопленку). Ныне кадры этой кинохроники, свидетельствующие о варварском уничтожении проекта, напоминают потомкам об упущенных возможностях в области развития британской авиации.
 
Деревянный макет TSR.2
Летавший экземпляр XR219, вместе с полностью готовым XR221 и частично собранным XR223 были доставлены в местечко Шуберинесс (Shoeburyness), где использовались в качестве мишеней для проверки уязвимости современного планера и отработки эффективности артиллерийских систем. Такая дорогостоящая мишень – мечта любого артиллериста!

Планер XR219 везут на расстрел
 
На стрельбище
Два экспериментальных экземпляра (второй и четвертый) все же уцелели. Почти не тронутый XR220 держали в Боскомб Дауне в течение года, или около того, с целью испытаний шумовых характеристик двигателей, а затем поместили в хранилище на базе ВВС Хенлоу (Henlow). После того, как большая часть испытательного оборудования бомбардировщика была варварски снята (даже провода были срезаны, а не отключены), он был переведен в аэрокосмический музей Королевских ВВС в Косфорде и остается там по сей день.
Менее повезло четвертому экземпляру XR222. Он был подарен колледжу аэронавтики в Крэнфилде (Cranfield) для учебных целей. Впоследствии, сильно пострадавший от любознательных воспитанников колледжа, он был передан в дар Имперскому военному музею в Даксфорде (Duxford).

The Fletcher Memorial Home

Эти грустные фотографии останков экспериментальных бомбардировщиков говорят сами за себя…

One of The Few

"All modern aircraft have four dimensions: span, length, height and politics. TSR2 simply got the first three right."- Sir Sydney Camm.
Все новые самолеты измеряются четырьмя величинами: размах, длина, высота и политика. TSR2 смог получить лишь первые три. (Сэр Сидней Кэмм).

TSR.2 стал жертвой межведомственный склок и постоянно растущих затрат на новые потребности министерства обороны Великобритании, что привело в итоге к спорному решению отказаться от программы в 1965 году. С избранием нового правительства, программа TSR.2 была закрыта в пользу покупки американского самолета General Dynamics F-111, который так и не был приобретен. Очевидная поспешность, с которой проект был закрыт, стала причиной возникновения различных домыслов и версий об истинных мотивах такого решения.
В недалеком будущем, международным консорциумом Panavia, для замены (снова!) Канберры был разработан и принят на вооружение многоцелевой истребитель-бомбардировщик Tornado, предназначенный для выполнения в целом аналогичных задач, для которых предназначался TSR.2. Судьба тактического бомбардировщика TSR.2 многим стала сходна с американскими самолетами Northrop B-49 Flying Wing и North American B-70 Valkyrie, канадским перехватчиком Avro Canada CF-105 Arrow и советским ударно-разведывательным Т-4 КБ Сухого. Корпорация BAC пережила закрытие программы TSR.2, участие в разработке крупного проекта англо-французского сверхзвукового Concorde, дало BAC возможность приобрести ценный опыт и завоевать авторитет. Но с проектом TSR.2 это невозможно сравнить.

Как ни странно, в 1979 году была предпринята кратковременная попытка возрождения программы TSR.2 совместно с одной частной компанией. Было принято решение модернизировать самолет в соответствии с современными требованиями. Предполагалось изменить площадь и вид воздухозаборников по типу пассажирского Конкорда, применить современную электронику, установить двигатели Olympus 593 и т.п. Правительству и руководству ВВС были направлены письма с предложениями о восстановлении уцелевших экземпляров XR220 и XR222 в качестве прототипов для создания «нового» TSR.2. Но эта идея не имела успеха, так как летом 1979 года из ворот сборочных цехов начали появляться серийные истребители-бомбардировщики Торнадо. Следует заметить, что по некоторым характеристикам TSR.2 был лучше новенького Торнадо, что свидетельствует о том, насколько далеко продвинулись специалисты ВАС пятнадцать лет назад. Если учесть время и средства, потраченные на создание международным консорциумом нового истребителя-бомбардировщика, то столь ли оправданным будет выглядеть решение о прекращении работ по созданию TSR.2?

Your Possible Pasts

Теперь, спустя десятилетия, можно только предполагать, сколь яркой и интересной могла бы оказаться дальнейшая судьба бомбардировщика TSR.2, будь он принят на вооружение. Помимо службы в Королевских ВВС, вполне реальным казался экспорт TSR.2 в Соединенные Штаты, где уже "обитала" лицензионная "Канберра" под маркой В-57. Единственной реальной надеждой в этом направлении стал визит делегации ВВС Австралии, которая в ходе знакомства с проектом выразила намерение о закупке 24 самолетов. Впоследствии и этот шанс отпал: Австралия приобрела те же злополучные F-111 с опозданием на десять лет и с переплатой в четыре раза по сравнению с британским предложением. Также предлагалось использовать TSR.2 не только в качестве тактического бомбардировщика. Высказывалась мысль об оснащении бомбардировщика ракетным оружием и превращения его в стратегическую систему.
Вот несколько рисунков на модную нынче тему «What if?»



 

The Heroe’s Return

Герои всегда возвращаются и продолжают жить в нашей памяти. Вот и этот уникальный самолет вернулся к нам через много лет в виде модели-копии.
**В первой части статьи использованы названия песен рок-группы Pink Floyd из альбома “The Final Cut” (1983г.)

ЧАСТЬ ВТОРАЯ - МОДЕЛЬ

Сам по себе набор Airfix довольно неплох, и с его помощью можно построить достаточно точную модель. Но, при более подробном знакомстве с деталями складывается впечатление, что разработчики модели остановились на полдороги - то ли не хватило средств, то ли желания довести работу до логического завершения. Особенно огорчает полное отсутствие заклепочных швов и имитации крепежных отверстий, местами неверно выполненные линии расшивки, «голая» ниша передней стойки шасси и «глухие» вентиляционные каналы в фюзеляже.

В тоже время, когда я впервые открыл коробку с этой моделью и увидел как выполнены детали ниш основных стоек и бомболюк, то сразу загорелся собрать этот самолет. Собственно, вся постройка была затеяна вокруг этих узлов.

Есть большое количество корректирующих наборов, призванных исправить и улучшить детализацию модели TSR.2. Но, все они, помимо немалой стоимости, также грешат ошибками и неточностями. Поэтому, было решено все исправить самостоятельно, при помощи подручных средств. 

При выборе прототипа для своей модели, я остановился на втором опытном экземпляре бомбардировщика TSR.2 с регистрационным номером XR220, т.к. именно этот самолет лучше всего сохранился до наших дней (не пострадал от реставрации как XR222) и наиболее подробно показан в фото обходах. Кроме того, меня не оставила равнодушным необычная, полная драматизма, судьба этой машины.

1. Что необходимо исправить в первую очередь?

Прежде всего, хочу отметить те доработки и исправления, без которых нельзя обойтись, иначе модель будет мало напоминать прототип:

• необходимо обратить внимание на стыковку конуса носового обтекателя с фюзеляжем по верхней линии обвода;
• поднять козырек фонаря пилотской кабины на 1,5мм;
• исправить место сопряжения гаргрота с центропланом;
• «вскрыть» вентиляционные каналы, расположенные вверху и внизу на фюзеляжа в районе воздухозаборников;
• «отодвинуть» отсекатели пограничного слоя воздухозаборников от бортов фюзеляжа на 0,85мм;
• исправить форму прорези для ограничительного пальца стабилизатора за осью поворота, а перед осью приклеить накладку, по которой скользит основание стабилизатора;
• позади оси вращения киля вырезать прорезь для ограничительного пальца;
• в носке киля сделать воздухозаборник;
• исправить форму крыльевых патрубков аварийного слива топлива;
• исправить (где убрать, а где добавить) линии расшивки;
• уделить внимание имитации крепежных отверстий лючков (пластик совершенно «голый», а крепеж придает определенный шарм этой машине).

Все вышеперечисленное не удастся спрятать за створками, закрыть заглушками или еще каким-либо способом замаскировать. Как я это сделал изложено ниже в соответствующих разделах.

2. Детали

В целом детали модели «на сухо» стыкуются неплохо, но местами образуются ступеньки, т.е. без подгонки не обойтись. Используя старую, но мудрую заповедь моделистов: «семь раз отрежь – один раз приклей», я все же справился с этой проблемой. Самые неприятные «моменты» в этой модели – это «глухие», но хорошо заметные вентиляционные каналы на фюзеляже (отмечены красными кружками на фото) и стыковка воздухозаборников с фюзеляжем, но об этом чуть позже.
 
На первый взгляд, расшивка на деталях модели слишком глубокая, у меня была даже мысль перерезать ее. Но, оценив габаритные размеры модели, я не стал этого делать. Достаточно убрать несколько лишних линий и добавить недостающие. В совокупности с имитацией крепежных отверстий расшивка, благодаря большим размерам модели, смотрится вполне гармонично.
 

3. Гаргрот

Гаргрот после склейки половинок фюзеляжа следует тщательно зачистить и нанести крепежные отверстия на лючках, сверяясь с фото прототипа. А вот деталь, где окончание гаргрота переходит в центроплан нужно исправлять. На этой детали гаргрот заканчивается полукруглым выступом. В действительности же гаргрот, постепенно понижаясь, плоско переходит в центроплан.

Для исправления этого участка, я разметил линии недостающих частей гаргрота и нарастил эти участки при помощи кусочков листового пластика. После высыхания клея переход гаргрота в центроплан был тщательно обработан, попутно исправлены линии расшивки.
 
Вот, что получилось в итоге.

4. Конус и фонарь

При установке конуса обтекателя РЛС на модель, образуется излом по верхней линии фюзеляжа перед козырьком фонаря. На самом деле, конус должен сопрягаться с фюзеляжем без излома. Поэтому, от точки соприкосновения обтекателя с фюзеляжем необходимо сточить пластик в направлении козырька фонаря до образования прямой лини сопряжения этих двух деталей (конуса и фюзеляжа).
Далее, что необходимо исправить – это разобраться с козырьком фонаря. Строго говоря, у Airfix козырек фонаря выполнен не совсем верно, в идеале его нужно заменить. Кроме того, передний срез козырька в месте стыковки с фюзеляжем прямой формы, а ответное место на фюзеляже под козырек - полукруглой. Но и это еще не все. Срез козырька в месте установки получается ниже линии фюзеляжа миллиметра на полтора.
 
Пришлось наращивать борта кабины таким образом, чтобы козырек фонаря устанавливался вровень с фюзеляжем. Т.к. было решено делать пилотскую кабину с закрытым фонарем, я предварительно склеил детали козырька и откидной части фонаря вместе. Это значительно облегчило мне подгонку по высоте нарощеных бортов кокпита. С откидным фонарем кабины оператора проблем не возникло.
 
Площадь остекления пилотской кабины у TSR.2 довольно большая, поэтому даже через закрытый фонарь хорошо виден внутренний переплет. Наложив маски, я покрасил внутреннюю часть фонаря в цвет кокпита.
 
Затем, затонировал откидные части фонарей при помощи тамиевских прозрачных лаков Х-19 «смоук» с добавкой небольшого количества «оранжевого».

5. Кокпит

Кресла пилотов оказались очень похожими на те, что стояли на TSR.2, потребовалось минимум доработок – просто дополнил кресла пилотов ручками катапульт и шлангами. Кокпит также выглядит вполне правдоподобно, особенно, если учесть, что я его решил делать закрытым. В фюзеляж "ванна" встала идеально. Небольшие сложности возникли с приборными досками летчиков. Изучив детали из набора и сравнив с оригиналом, решил собрать приборные доски заново. Вот исходные детали.
   
После доработки (использовались различные обрезки фототравлений).
 
Дополнил внутренние борта кабин летчиков имитацией силового набора. В итоге, после покраски получилось вполне достоверно.


После установки фонарей на места, щели между фонарем и фюзеляжем заделывал при помощи мистера Сурфейсера 500. Через 10-15 минут после нанесения «жидкой шпаклевки», излишки стер ватной палочкой, смоченной в спирте.

6. Вентиляционные каналы

Как я уже говорил, в модели грубо выполнены фюзеляжные вентиляционные каналы (по два сверху над воздухозаборниками и по одному снизу), их пришлось прорезать. Если с нижними особых хлопот не было, то с верхними – пришлось повозиться. В нижних «выхлопах», после прорезки, изнутри нарастил стенки.
 
С верхними «выхлопами» поступил следующим образом. Передние просто прорезал, а вот задние… Сначала срезал "болванку", которая имитировала второй воздуховод и из пластика сделал "крышу домика". Ну, а дальше как обычно - шпаклевка, обработка, подгонка. «Язычки»" за «выхлопами» вырезал из листового пластика и наклеил поверх заготовки, а уже к ним "подтягивал" шпаклевку от стенок фюзеляжа. Все, что я так путано изложил выше, лучше увидеть в картинках.
 

7. Воздухозаборники

В наборе воздухозаборники даны тремя деталями, из которых получаются узлы с приемлемыми воздушными каналами, вид портит только ступенька внутри канала. Но!!! Однозначно надо отодвигать воздухозаборники от бортов фюзеляжа (на модели они прилегают почти вплотную), при этом полуконусы внутри воздухозаборников должны касаться фюзеляжа. Сделать это не сложно. В первую очередь я уменьшил дыру в фюзеляже под воздухозаборник, т.к. через нее некрасиво проглядывали внутренности.
  
Затем, определил по фото прототипа, что отсекатели пограничного слоя воздухозаборника должны быть отодвинуты от фюзеляжа в модели на 0,85мм. Чтобы выдержать это расстояние, я «нарастил» клинья с внутренней стороны отсекателей пограничного слоя на 1мм и столько же добавил в основании полуконусов. После подгонки деталей, получилось требуемое расстояние. Обработал и заострил полуконусы и передние кромки воздухозаборников. Ступеньку с внутренней стороны воздухозаборника убрал при помощи двухкомпонентной смолы.
  
Далее шпаклевка, покраска внутренней поверхности воздухозаборников и сборка. С наружной стороны воздухозаборников приклеил «уши» (створки дополнительного забора воздуха), которые вырезал из тонкого медного листа и приклеил на суперклей. В районе сопряжения воздухозаборника с центропланом пришлось положить много шпаклевки. 
 

8. Крыло

Первое, что бросается в глаза - это совершенно неправильные патрубки аварийного слива топлива. В модели они сделаны вот так.
 
На самом деле, они должны быть прямоугольной формы и полые. Для начала я срезал это «недоразумение» с законцовок крыла, попутно сточив края законцовок. Затем изготовил новые патрубки, как на прототипе.
 
Неожиданно возникли сложности там, где я и не ожидал. Простая вклейка закрылка в поднятом положении превратилась в однодневную стройку. Вставив закрылок в крыло, я обнаружил, что в месте соединения крыла с закрылком на верхней поверхности образовалась ступенька в 0,5мм.
 
Пришлось верх закрылков наращивать при помощи листового пластика толщиной 0,5мм, предварительно разделив их при помощи пилочки на две секции.

9. Фюзеляж

В фюзеляже доработал деталь внизу фюзеляжа (перед нишей шасси), снабдив ее трубками Пито. Приемники воздушного давления и антенну, для удобства во время покраски, выполнил съемными. На верхней части фюзеляжа за крылом прорезал недостающие лючки, нанес имитацию крепежа, вклеил обтекатели и добавил ограничительную прорезь поворота киля.
  
Исправил форму ограничительных прорезей поворота стабилизаторов и добавил перед осью поворота стабилизатора накладки по которым "трутся" ГО. 

В наборе все четыре тормозные щитка можно сделать открытыми. Но, при этом сами щитки и их ниши необходимо серьезно дорабатывать, т.к. ниши щитков пусты как бубен. Я не стал этого делать, решив не портить плавные обводы фюзеляжа. Сверяясь с фото прототипа апгрейдил низ фюзеляжа и кормовую часть TSR.2. Такой была деталь низа фюзеляжа изначально.
 
После апргейда.
 
Кормовая часть фюзеляжа.

10. Сопло

Трубу сопла разрезал на две части. В первую половину изнутри вклеил жаропрочные панели, а во вторую стабилизатор пламени форсажной камеры. Жаропрочные панели вырезал из полистирольной упаковки от сливок для кофе (ее стенки имеют характерную волнистую поверхность). 

11. Киль и стабилизаторы

Киль и стабилизаторы на TSR.2 цельноповоротные, поэтому они обрабатывались и красились отдельно от фюзеляжа. На киле добавил отсутствующий воздухозаборник в носке, ограничительный палец поворота киля и задний «белый» огонь. На стабилизаторах убрал лишнюю расшивку и сделал имитацию «юбок» в основании обтекателей механизмов поворота вспомогательных рулей высоты.
 

12. Ниша передней стойки шасси

Ниша передней стойки выполнена упрощенно, но зато достаточно глубокая - есть где «развернуться». По большому счету, надо было отделить боковые стенки ниши от потолка и сделать нишу шире на 6мм. В этом случае, трубопроводы, расположенные на боковых стенках ниш, не пришлось бы резать вдоль на половинки. Но, я поленился это сделать и ограничился изготовлением боковых вкладышей, на которых смонтировал проводку и трубопроводы. «Вычистив» потолок ниши, я добавил на нем и на задней стенке ниши недостающие детали. Далее процесс в картинках. Вот исходная деталь.
 
Изготовление вкладышей и наращивание задней стенки ниши.
 

На этом этапе пришлось частично доработать переднюю стойку шасси и заново изготовить ломающийся подкос.
 
Окончательная доработка передней ниши.
 

Ниша носовой стойки шасси после покраски.
 

13. Бомболюк

Бомболюк дорабатывал опираясь на два фото.
 
Исходные детали.

Передняя стенка, потолок и боковые стенки после доработки.
 

14. Ниши основных стоек шасси

В нишах основных стоек шасси полностью переделал выхлопы ВСУ (они были отлиты в наборе вместе с другой деталью), ломающиеся подкосы основных стоек шасси, а также заново изготовил гидравлический редуктор-распределитель и замки-захваты основных стоек.

В наборе выхлоп ВСУ и кожух сделаны одной деталью, что крайне неудобно. Кожух, после минимального апргрейда, можно сразу клеить на место, а выхлоп ВСУ необходимо переделывать. Кроме того, как видно на фото, выхлоп сделан "глухим" и, к тому же, неправильной формы. Я решил выхлоп ВСУ с кожухом разъединить и доработать по отдельности. К счастью, деталь выхлопа ВСУ была на две трети пустотелая, чем я и воспользовался. Глухую часть отрезал, а из полистирольного уголка склеил короб для восполнения недостающей трети. Далее все просто - склейка, профилирование, примерка.
 

Небольшая сложность с выхлопом ВСУ состояла еще в том, что срез выхлопа должен быть развернут на небольшой угол вокруг продольной оси наружу. Это было сделано в прототипе для того, чтобы при закрывании нижней створки срез выхлопа плотно прилегал к ответному окошку в створке. Имитацию теплозащиты выхлопов выполнил из сигаретной фольги и покрасил ММ металлайзерами. 
 
Самодельные замки-захваты основных стоек с кронштейнами и гидравлический редуктор-распределитель.
 
Выполнил имитацию гидравлических магистралей в нишах.
 
В процессе примерки основных стоек шасси обнаружил еще одну "бяку". В наборе предлагается крепить ломающиеся подкосы прямо на силовую перегородку. На самом деле крепление подкоса находится перед перегородкой. Подкосы разрезал на три части каждый и доработал в соответствии с фото прототипа. В стойки вклеил оси качания подкосов.
 
Ниши основных стоек и бомболюк после покраски.
 
В ходе примерок узла, состоящего из бомболюка и прилегающих ниш шасси, в фюзеляж обнаружился еще один сюрприз от Airfix - огромные щели между внутренними стенками фюзеляжа и задней стенкой ниш. Я справился с этой проблемой путем наращивания стенок.

15. Колесные тележки.

Еще одна доработка коснулась колесных тележек. Вот исходные детали.

Как видно, Airfix напрочь проигнорировал рычажную систему тележки, которая находится между гидравлическими демпферами-стабилизаторами и колесами. Пришлось изготовить самостоятельно недостающие детали.
 
Колесная тележка в сборе после покраски.

16. Створки ниш и бомболюка

Все створки с внутренней стороны доработал в соответствии с прототипом.
 

17. Передняя стойка

В передней стойке шасси заново изготовил двухсекционный звеньевик, добавил провода и другие недостающие элементы гидравлической системы.
 

18. Покраска модели и декали

Прототип XR220 "летал" только с трейлера на землю, в воздух никогда не поднимался. По этой причине в щели между панелями пыль не забивалась и на солнце краска неравномерно не выгорала. Покраска должна напоминать заводскую, отличаться по цвету должны лишь радиопрозрачные и некоторые съемные панели.
Прототип был покрашен в соответствии с используемой в те годы Anti-Flash White Sheme. Покраска выполнена красками GUNZE SANGYO Mr. Coolor (Off White и White), Revell, Humbrol, Model Master. Применен прешейдинг. После покраски сделал смывку при помощи тамиевского лака Х-19 с добавлением ПАВ.
Декали из набора, размягчались Tamia Markfit Strong, приваривались спиртом. Финишное покрытие выполнил при помощи смеси футуры (85%) с матирующей добавкой (15%).
 



Подробнее с процессом постройки модели можно ознакомиться здесь: 
http://scalemodels.ru/modules/forum/viewtopic.php?t=34706

ИТОГ

Как видим, этот набор Airfix предоставляет большой простор для творчества. В целом, модель является хорошей, добротной заготовкой для создания правдоподобной копии.
А вот, что получилось у меня.
 









П.С. Для тех, кто не смог осилить всю статью, но при этом не поленился заглянуть в конец, чтобы узнать чем все закончилось. Закончилось все удачно, модель я построил. О чем, собственно, и эта статья.
С уважением, Самарский Игорь