ЗиЛ-135 Специальное колесное шасси (ZiL-135)

Для решения этой задачи потребовалось создать несколько новых образцов автомобильной техники, обладавших повышенными возможностями, так как существовавшие тогда автомобили не годились для монтажа на их базе тяжелых элементов этих комплексов вооружений (пусковых установок, больших аппаратных модулей и т.п.). Технические данные создававшихся автомашин являлись функцией массово-габаритных характеристик того оборудования, которое предполагалось установить на их шасси.

Начальник и главный конструктор Специального конструкторского бюро (СКБ) московского автозавода им. Лихачева Виталий Андреевич Грачев после относительной неудачи с ЗиЛ-134 предложил проект вездехода 8х8 с новой для того времени схемой трансмиссии: два двигателя через автоматические коробки передач приводят каждый колеса своего борта, что позволяет обойтись без сложных и дорогих дифференциалов, раздаточных коробок и дополнительных редукторов; две средние оси сближены, а колеса передней и задней выполнены управляемыми. Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомобиля уменьшает затраты мощности на преодоление сопротивления при повороте; улучшается профильная проходимость — машина может преодолевать такие препятствия, как канавы и окопы. Опробовав на предыдущих машинах систему регулирования давления в шинах и убедившись в ее эффективности (на вязком грунте она позволяла улучшить опорно-сцепную проходимость), В.А. Грачев применил ее и здесь.

ZiL-135B (8x8) amphibian (16 Kb)

Плавающий ЗиЛ-135Б

В октябре 1958 года по этой схеме был построен плавающий четырехосный транспортер ЗиЛ-135 с герметичным обтекаемым цельнометаллическим корпусом со встроенной рамой и двумя надёжными серийными карбюраторными 6-цилиндровыми верхнеклапанными двигателями ЗИЛ-123В по 120 л.с., в то время как экспериментальные "Э121А" (123 л.с.) и "Э120ВК" (118 л.с.) работали неудовлетворительно. Использование мягких шин сверхнизкого давления, а также стремление уменьшить массу машины (9700 кг) при разумном ограничении ее максимальной скорости (50 км/ч) позволили вообще отказаться от упругой подвески колес, хотя на некоторых режимах движения это приводило к сильным ударам и ускорениям (резонансное «галопирование»). На твёрдых грунтах было возможно продолжать движение без двух любых колес. В воде амфибия приводилась в движение с помощью двух водомётов.

ЗиЛ-135, прежде всего, создавался как составляющая пусковой установки 2П21 ОТРК 2К6 «Луна». В мае 1959 года были проведены ходовые испытания. В связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за счет установки артиллерийской части, его водоходные качества были утрачены, а максимальная скорость не превышала 40 км/ч. В октябре-декабре 1959 года для государственных испытаний было построено три предсерийных бортовых амфибии ЗиЛ-135Б, но работы над плавающими автомобилями пришлось остановить, т.к. перед СКБ военные уже поставили другую задачу: создать по такой же схеме специальные неплавающие шасси под пусковые ракетные установки.

В апреле 1960 года были построены два экземпляра шасси ЗиЛ-135Е грузоподъемностью 10 т, предназначенные для создания на их базе ПУ и ТЗМ ОТРК 2К5 «Марс». С шасси ЗиЛ-135Е удачно прошли запуски ракет с наклонным стартом (впервые в стране). Компоновка автомобиля специально соответствовала решению этой задачи — опытные 180-сильные двигатели ЗиЛ-375 и автоматические гидромеханические 6-ступенчатые коробки передач, конструктивно выполненые в виде трехступенчатой АКП и сочетающегося с ней двухступенчатого демультипликатора (конструкторы В.И. Соколовский и С.Ф. Румянцев), были размещены в подкапотном пространстве за максимально смещенной вперед стеклопластиковой кабиной. Применение стеклопластика и обратный наклон ветрового стекла диктовались назначением машины: стальная штампованная кабина не выдерживала ударный импульс реактивной струи, возникающий во время старта ракеты. Машина могла ходить практически везде, причем особенно плавно и на высокой скорости (до 55 км/ч) по волнистым грунтовым и заснеженным дорогам. Боевая живучесть повышалась благодаря независимому приводу каждого борта, позволявшему двигаться на одном моторе.

Дальнейшим развитием шасси ЗиЛ-135Е стал длиннобазный транспортер ЗиЛ-135К под монтаж ПУ 2П30 мобильного ракетного комплекса ФКР-2. Макет шасси ЗиЛ-135К был создан в мае 1960 года. Чтобы вписаться в габариты ТПК, колесную базу машины увеличили до 7,6 м, а двухдвигательную силовую установку, состоящую из двух карбюраторных двигателей ЗиЛ-375Я (аналогичных устанавливаемым на грузовиках Урал-375) переместили в передний свес, под кабину. ЗиЛ-135К был оснащен высокоэластичными в радиальном и тангенциальном направлениях шинами размерностью 16.00-20". Система централизованного управления давлением в шинах позволяла регулировать его с места водителя в пределах от 0,5 до 2 кгс/см2.

ZiL-135K (8x8) special wheeled chassis (30 Kb)

ПУ на базе ЗиЛ-135К

Промышленные образцы ЗиЛ-135К строились на ЗиЛе в январе-октябре 1961 года. Именно эти машины с 12-метровыми пусковыми контейнерами вызвали настоящий шок у зарубежных военных экспертов на параде 7 ноября 1961 года в Москве. Тогда по Красной площади проследовали первые советские мобильные ракетные установки. В 1962 году серийное производство ЗиЛ-135К передали из Москвы на Брянский автозавод.

Продолжая совершенствовать ходовые характеристики ЗиЛ-135К, ещё в декабре 1960 года энтузиасты СКБ во главе с начальником бюро испытаний В.Б. Лаврентьевым (впоследствии заместителем главного конструктора), взяв за основу ЗиЛ-135И, для ликвидации «галопирования» предложили вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив неподвешенной среднюю пару. Сделано это было очень быстро, и уже 4 апреля 1961 года новый вездеход ЗиЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н. Нарбут, позднее — профессор МАДИ) вышел на испытания. Машина стала совершенно неузнаваемой. Исчезли режимы «галопирования» (8..15 км/ч и 40..45 км/ч). Максимальную скорость по шоссе удалось поднять до 72 км/ч. Сохранилась и высокая сила тяги, что позволяло при испытаниях преодолевать подъемы на твердом грунте до 47°. В отличие от ЗиЛ-135К, ЗиЛ-135Л имел укороченную колесную базу (6,3 м вместо 7,6), диаметр колес был увеличен, несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями, на машину была установлена новая 4-местная кабина, выполненная из полиэфирной смолы (стеклопластика).

В течение лета и осени 1962 года по доработанным чертежам построили еще 4 шасси: два ЗиЛ-135Л под монтаж ПУ и два ЗиЛ-135ЛТ для ТЗМ ОТРК 2К6 «Луна». Эти автомобили успешно прошли государственные испытания, выдержав конкуренцию со стороны аналогичных четырехосных изделий: первой машины молодого коллектива Брянского автозавода БАЗ-930 и классического мостового дизельного НАМИ-058, созданного на отдельных агрегатах Урал-375. Наибольшие преимущества ЗиЛ-135Л показал в проходимости, в надежности и в удельной грузоподъемности (полностью подвешенный БАЗ-930 имел собственную массу, большую на 1160 кг), несколько уступая им в экономичности.

ZiL-135 truck scheme (31 Kb)

Трансмиссия ЗиЛ-135ЛМ

В конце 1962 года, конструкторы СКБ разрабатывают колесный снегоход ЗиЛ-Э167, в конструкции которого широко применялись узлы и агрегаты ЗиЛ-135Л, а также решают нелёгкие вопросы организации серийного производства этой машины на Брянском автозаводе. Камнем преткновения явились автоматические коробки передач, которые мог производить только ЗиЛ, да и то, в незначительных количествах (за все годы было выпущено всего около 300 АКП). Пришлось срочно ставить на ЗиЛ-135Л механические пятиступенчатые коробки передач ЯМЗ (с измененными передаточными числами) с двухдисковыми сцеплениями и решать задачу синхронизации управления спаренными агрегатами. В СКБ понимали, что это шаг назад от достигнутого прогресса, что машина теряет одну из главных составляющих ее сверхвысокой проходимости, подвижности, управляемости — то, что с таким трудом и изобретательностью было получено в результате многолетней творческой работы. Особенно был возмущен В.А. Грачев — ведь он столько боролся за внедрение гидромеханических передач на АВП, прекрасно представляя, какой они дают эффект. Но законы серийного производства были неумолимы.

За зиму в СКБ закончили переделку одного из уже построенных шасси ЗиЛ-135Л, и 4 марта 1963 года был построен первый автомобиль с механической трансмиссией — ЗиЛ-135ЛМ (ведущий конструктор — к.т.н. Л.П. Лысенко). Хотя и были потери в скорости и силе тяги ввиду меньшего силового диапазона КПП, в тоже время повысилась экономичность машины. Серийное производство автомобилей ЗиЛ-135ЛМ на Брянском автозаводе было налажено к концу 1964 года.

ЗиЛ-135ЛМ имел весьма своеобразную компоновку узлов и агрегатов, смонтированных на сварной раме из титанистой стали постоянной ширины — 1300 мм. В четырехместной кабине, полностью выполненной из стеклопластика, размещался экипаж и обслуживающий персонал. За кабиной и примыкающими к ней бензобаками, также первоначально выполненными из стеклопластика, располагался мотоотсек, где были установлены параллельно два карбюраторных V-образных 8-цилиндровых двигателя ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. каждый. По бортам мотоотсека размещались два радиатора системы охлаждения, вентиляторы которых имели привод каждый от своего двигателя. Последние приводили во вращение и два мощных танковых электрогенератора. На двигателях впервые была применена электронная экранированная система зажигания. Все системы допускали раздельную работу силовых агрегатов; при отказе одного из них машина не теряла подвижности и могла уверенно дойти до базы, не сильно проигрывая в скорости и проходимости. Не было ни одного случая возврата ее на буксире, даже в Афганистане. В блоке с двигателями были смонтированы два двухдисковых сцепления с гидроприводом управления от одной педали. Обе пятиступенчатые коробки передач также имели оригинальный дистанционный привод управления от кулисы, установленной в кабине. Привод управления одной из коробок передач в случае отказа ее двигателя мог отключаться.

Блокированный продольный привод колес каждого борта от своего силового агрегата состоял из одноступенчатой трехвальной раздаточной коробки с возможностью отбора мощности для привода дополнительных агрегатов (генераторов, лебедки, водометов); 4-бортовых конических редукторов, связанных между собой в одну линию тремя карданными валами, и 4-нецентральных (с целью увеличении клиренса колесных цилиндрических редукторов, на опорных осях которых сидели подшипники и ступицы всех ведущих колес. Колесные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров. Редукторы управляемых колес имели независимые торсионные подвески на двух поперечных рычагах, снабженные мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колес - 172 мм, больший был не нужен), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа «Рцеппа» (впоследствии преобразованными в шарниры типа «Бирфильдв»). Очень мягкие тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20" с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см2, смонтированные на разъемных ободах, имели развитые грунтозацепы типа «расчлененная елка», хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при упругих деформациях, составляющих до половины высоты профиля.

Поворот передних и задних колес (во взаимно противоположных направлениях) был жестко кинематически связан между собой системой продольных и поперечных рулевых тяг. Обратимый гидроусилитель руля включал в себя два силовых гидроцилиндра, питаемых через общий управляющий золотник от двух гидронасосов с раздельным приводом от каждого двигателя. Отказ одного из них не приводил к увеличению усилий на рулевом колесе (уменьшалась только вдвое угловая скорость поворота колес). Следует еще учесть, что при повороте «135ЛМ» на мягком грунте возникало всего две колеи, в то время как у других четырехосных машин с традиционно управляемой передней парой колес — три.

Ступицы колес имели наружные герметичные тормозные барабаны, хорошо охлаждаемые встречным воздухом, в результате чего тормоза в самых тяжелых условиях бездорожья сохраняли высокую эффективность. Привод тормозов — гидравлический, двухконтурный, с двумя пневмоусилителями. Ручные тормоза — барабанного типа, установлены на трансмиссии каждого борта.

Впервые в практике отечественного автомобилестроения на ЗиЛ-135ЛМ широко применялись кузовные и силовые панели из стеклопластика, более прочного, упругого и огнестойкого по сравнению с листовым металлом. Кроме кабины и бензобаков, из него были сделаны все наружные детали мотоотсека, его капоты, крылья колес, подножки, передний бампер (первоначально), аккумуляторный ящик, разъемные диски колес (на некоторых сериях). Из стеклопластика была даже изготовлена экспериментальная рама сотовой конструкции. Следует отметить, что принятие в конце 50-х годов поистине революционного, смелого решения об активном внедрении на АВП несущих конструкций из стеклопластика по разработкам инженера МВТУ имени Баумана В.С. Цыбина (ныне доктора технических наук) — тоже одна из огромных заслуг В.А. Грачева и приоритет нашей страны.

Источник: http://legion.wplus.net/guide/army/tr/zil135.shtml


P.S. Ну и в завершение - несколько фотографий ЗиЛ-135 образца 2000-2002 года без дополнительного бронирования и "полезной нагрузки"