Tamiya 1/48 N1K1 Kyofu - Шторм с довеском

Прототип

Неожиданно сильный противник! - таким было единодушное мнение американских летчиков, впервые столкнувшихся с новым японским истребителем N1K в ходе боев за остров Себу в 1944 г. Несмотря на свою некоторую неказистость, этот новый японский истребитель, получивший наименование "Сиден" (фиолетовая молния), оказался одним из немногих боевых самолетов, способных противостоять американской авиации, захватившей к этому времени почти полное господство в воздухе. Мощный двигатель, высокая скорость, сильное вооружение - вот основные черты этого истребителя. Но была и еще одна особенность, ставившая "Сиден" в ряд самых необычных самолетов. Этот сухопутный истребитель был сделан на базе морского гидросамолета. В истории мировой авиации найдется немало примеров, как сухопутные истребители ("Спитфайр", "Зеро" и другие) ставились на поплавки и превращались в гидросамолеты. Найти пример обратного - задача практически безнадежная. Но именно она была решена фирмой Каваниси. В тот период, когда планы экспансии на Тихом океане еще только утверждались генеральным штабом, японские ВМС ощутили острую потребность в новом морском истребителе, способном обеспечить воздушное прикрытие десантным силам в районах, где использование палубных или сухопутных истребителей оказывалось невозможным. Такой гидроистребитель должен был поддерживать наступающие войска до того момента, пока они не захватят у противника или не построят на захваченной территории стационарные аэродромы.

Разработка нового самолета, получившего в дальнейшем обозначение "Киофу" (сильный ветер), была поручена фирме Каваниси. В сентябре 1940г. группа конструкторов под руководством Йосио Хасиучи приступила к выполнению проектных работ над ним по программе 15-Се (что попросту соответствовало 1940 году, пятнадцатому правления императора Хирохито). Для того чтобы обеспечить самолету высокую скорость, было решено оснастить его новейшим 14-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения МК41 мощностью 1460 л.с. и в то же время сделать планер сравнительно небольшим. Серьезное внимание уделялось общей и местной аэродинамике. С самого начала для крыла выбрали ламинарный аэродинамический профиль, разработанный профессором Токийского университета Ичиро Тани. Для уменьшения разворачивающего момента при взлете (который неизбежен при традиционном воздушном винте, приводимом столь мощным двигателем при сравнительно маленьком планере) были применены соосные двухлопастные металлические воздушные винты противоположного вращения диаметром 2,88 м. Среднее расположение крыла выбрали для предотвращения обрызгивания поверхностей водяной струей при взлете и посадке. Для обеспечения необходимой маневренности, которой никогда ранее не обладали поплавковые самолеты, на 15-Се применили боевые закрылки - небольшие поверхности с ручным приводом, которые (помимо использования при взлете и посадке) могли применяться в бою для увеличения подъемной силы и совершения более крутых разворотов. Для уменьшения сопротивления посадочного устройства консольные поплавки, дополняющие центральный основной, должны были убираться внутрь самолета, оставляя снаружи под консолями крыла только внешние половинки глиссирующих поверхностей. Эти поплавки делали надувными из прорезиненной ткани.

Два опытных варианта поплавкового истребителя, который к тому времени получил официальное обозначение N1K1, достигли стадии окончательной сборки на заводе фирмы Каваниси в Наруо к декабрю 1941 г. В начале мая 1942 г. начались летные испытания первого опытного. Однако трудности с редуктором соосных воздушных винтов противоположного вращения вынудили конструкторов отказаться от них в пользу более традиционного трехлопастного, диаметром 2,97 м, который установили на втором опытном самолете летом 1942 г. Правда, возникавший при взлете разворачивающий момент потребовал от пилотов большого умения. Кроме того, убирающиеся подкрыльевые поплавки сняли еще до начала программы летных испытаний. Их заменили обычными на жестких стойках, поскольку сложность конструкции и масса убирающегося варианта сводили на нет все улучшения летных характеристик, получаемых от уменьшения лобового сопротивления. Тем не менее, в ходе летных испытаний "Киофу" оправдал самые оптимистические ожидания конструкторов. Действительно, с двигателем МК4С мощностью 1460 л.с. (на взлете), 1400 л.с. (на высоте 2700 м) и 1260 л.с. (на высоте 6100 м) самолет развивал максимальную скорость 488 км/ч (на высоте 6000 м). Его практический потолок около 10600 м, высоту 5000 м набирал за 5,53 мин. Нормальная дальность полета составляла 1050 км. Вооружение было аналогично установленному на основном истребителе японских ВМС А6М2 "Зеро" и включало две крыльевые 20-мм пушки и два 7,7-мм синхронизированных фюзеляжных пулемета. Интересно, что для своего класса самолет оказался не таким уж тяжелым. Его полетная масса составляла 3500 кг. Однако реализовать все свои замечательные качества самолету так и не удалось. Летом 1943 г., когда "Киофу" начал поступать в войска, ситуация на Тихоокеанском театре военных действий настолько изменилась, что он просто оказался не у дел. Созданный исключительно для наступательных операций, N1K1 использовался в лучшем случае как истребитель-перехватчик (первое боевое применение в районе о.Борнео).

В это время самолетный парк авиации противника настолько сильно изменился, что "Киофу" предстояло сражаться с самыми лучшими палубными истребителями США, а также новыми сухопутными, для которых союзники могли найти подходящие аэродромы. Естественно, что никакой гидросамолет, какими бы исключительными характеристиками он ни обладал, не мог драться с ними на равных.

Модель

Кокпит

В kit’е выполнен очень качественно, и вполне возможно ограничиться минимальными доделками. Просверлил отверстия облегчения, добавил ФТД ремни. Наибольшая проблема - подбор цвета. Добросовестно смешав родные тамиевские краски согласно указанной в инструкции пропорции, получил жизнерадостный американский интерьерный. «Меня терзают смутные сомненья…» - говорил небезысвестный Бунша. Выделив Коту внеплановый кусок печени, начал изучение вопроса, опираясь на великий и ужасный Интернет. В результате долгих дизайнерских изысков было получено то, что получено. По моему, похоже. Приборная доска - XF-64, с последующими тонировками и рисованием приборов. Стекло прицела уменьшил по толщине и прополировал.

 Двигатель

Двойная звезда Касея отлита очень качественно. Но после установки втулки, явного рудимента, оставшегося от соосных винтов, её не видно вообще. То есть совсем. То есть даже при очень ярком свете

Тем не менее, чтобы не слышать ехидных замечаний Кота, добавил свечи, проводку, покрасил несколькими металликами, и оттонировал (фото 03). Зачем, так и не понял.

Фюзеляж

После отделения от литников, задут белым грунтом ММ2748, углубил крой, накатал заклёпки. Просушил, отшлифовал с водой 

Так брутально заклёпочные швы смотрятся только на этом этапе. В окончании процесса - еле видны… Вообще, предварительное, до склейки и шпаклевания, нанесение грунтовки заметно облегчает процесс шлифовки швов. За счёт разницы цветов видны малейшие необработанные участки. В качестве примера пришлифовка капота.
 
в процессе шлифовки, результат. В данном случае удобен контраст между белым ММ грунтом и серой тамиевской шпаклёвкой. Восстанавливаем замки, заклёпочные швы. Площадку крепления антенны делаем из кусочка ФТД, в саму антенку - кусочек медной проволоки d. 0,4. Того же диаметра отверстие в площадке, но антенну закрепим при окончательной сборке. В законцовку киля вклеиваем петельку из тонкой медной проволоки для последующей растяжки антенны. В - общем, с фюзеляжем всё.

Крыло

Грунтуем, накатываем заклёпочные швы, склеиваем половины. После высыхания клея - мокрая шлифовка, высверливание пушечных портов. Места АНО вырезаются с изрядным запасом, вклеивается прозрачный пластик соответствующего цвета (использую кусочки витебских АНО). После полного высыхания клея пришлифовываем стекло в профиль, полируем, закрываем масками, не забывая о сложном профиле АНО прототипа. 

Поплавок

Вот это довесок! Размером чуть ли не с сам самолёт. Стыкуется превосходно, грунтуем, катаем заклёпки. Крепление центральных стоек требует шпаклевания и шлифовки в весьма неудобном месте. 

Сборка

Оперение стыкуется отлично, чего нельзя сказать о крыле. По загадочной причине извечно больное место - стык корневой части консоли с центропланом, и у этой модели, сделанной, в целом, отлично, пострадал (фото 08). Юбка капот максимально утончается и чуть пришлифовывается к фюзеляжу 

Окраска

Изначально при работе над этой моделью ставилась задача не столько доработки пластика (он и так очень приличен), сколько качественной покраски - тонировки. Известно, что японские самолёты 2 МВ имели потрясающе облезлый вид (японской тушью они их красили, что - ли? -прим. Кота). А в условиях морского базирования самолёты имели удивительно живописный вид. Шелушение краски, её выцветание по воздействием УФО, изменение цвета под действием агрессивной солёной воды - всё это позволяет в полной мере использовать массу методов тонировки. Итак: 

1. Грунтовка АКАН 84014 в два тонких слоя с промежуточной и окончательной мокрой шлифовкой. Промывание конструкции с мылом.

2. АКАН 86001 с отвердителем. Для создания слоя металлизации АКАНовские металлики очень хороши - высокая механическая прочность, позволяющая проводить абразивную обработку последующих слоёв ЛКМ, очень гладкая поверхность, снижающая адгезию тех же слоёв, что очень удобно при их соскабливании.

3. Надуваем хиномару - ОЗ, имеющих у японцев некоторое священное значение. Чтобы получить правильную цветопередачу, пошли долгим путём. Сначала вырезали из липкой бумаги Revell круги соответствующего диаметра и через эти отверстия задули красную краску. Просушили. Оставшимися при вырезании трафаретов дисками закрыли ОЗ. Использовали, кстати, кольцевой резак OLFA - отличная вещь. На фюзеляжных ОЗ так же добавили белую обводку. Долго, хлопотно, но смысл имеет.

4. АКАН 85028 тонкими линиями вдоль основных линий кроя.

5. Брюшко фюзеляжа и нижние части поплавков - XF-12, на 20% (!) высветленной XF-25.  Плохо получились оттонированные линии кроя, их видно только на центроплане и нижней части фюзеляжа. Маски из скотча Tamiya и Маскола.

6. Верхние части фюзеляжа и поплавков - сначала XF-11, на 20% высветленной XF-2, в один слой. После высушивания - один слой XF-11, на 15% высветленной XF-25. Сушим. Долго. А вот на этой фотографии

тонировка кроя получилась. Чтобы не скучать, делаем тележку

Красим её, разумеется, не X-1, а XF-64, и тонируем смывкой. Попутно болтаем с Котом о творчестве Такеши Китано.

7. А вот теперь - самое главное. Шкуркой - нулёвкой, бывшей в употреблении, обильно нанося мыльный раствор на модель (попросту - макая модель в миску с наведённым раствором), аккуратно снимаем краску, где до нижележащего светлого слоя, где до чуть просвечивающего алюминия, а где и до самого алюминия. Операция деликатная, требующая душевного равновесия и чувства меры. Лучше недобдеть, чем перебдеть. Тем более, что впереди ещё сколы краски. Получилось? Мойте модель в проточной воде, кормите Кота, он тоже переживал (ещё как! - прим. Кота) и пейте чай с лимоном. Заслужили.

8.С использованием спецхимии наносим декали. Их немного, и качество вполне достойное.

9.Специальным резачком подскабливаем в нужных местах краску до металла, непрерывно помятуя насчёт перебдеть. Хикомару вообще если трогать, то чуть-чуть. Несмотря на общую облезлость самолётов, свои священные ОЗ японцы аккуратно подкрашивали. Отнесёмся и мы с уважением к их традициям.

Делаем смывку всей модели на основе акриловой XF-63. Но умеренно. Всё таки не с грунта летали.

Ставим планёр на поплавок. Стык опоры и центроплана очень аккуратно заделываем тамиевской шпаклёвкой, разведённой 646-м растворителем до полужидкого состояния. После высыхания - аккуратно шлифуем стык и подкрашиваем. Боковые поплавки становятся хорошо, шпаклёвка не нужна. Стойку антенны на место, из витебской нити - саму антенну. Вклеиваем загодя рассверленные, окрашенные и тонированные патрубки. Кстати, у меня были Москитовские патрубки, но их использовать не стал - после адекватной обработки и родные отлично смотрятся.

Очень тонким слоем задуваем всю модель волшебным АКАНовским финишным покрытием, после сушки добавляем по паре тонких слоёв на выпуклых местах (фото 018). Живьём, при естественном свете всё это смотрится гораздо лучше.

Миксом из ММ Rust и X-1 деликатно надуваем выхлопы с учётом направления вращения воздушного винта, и чуть - чуть на пулемётных и пушечных портах, в которые загодя вставлены стволы из иголок.

Удаляем всякие маски-ватки, ставим оставшуюся мелочь, и будим Кота, уснувшего при чтении Дзиро Хорикоши 

Скармливаем ему по кусочкам печень и слушаем восторженные отзывы (гнусное вымогательство! - прим. Кота).

Фотографируем получившееся изделие и убеждаемся, что на Новый Год надо жене заказать штатив (он правда, не употребляет, но почему-то фотоаппарат трясётся - прим. Кота).

Резюме моё

Отличная модель. Можно, конечно, при желании, чего-нибудь доделать, но знать об этом, скорее всего, будешь только ты. Отличная деталировка, хорошая стыкуемость - всё это позволяет сосредоточиться на покраске - тонировке, и получить очень симпатичное изделие, которое вполне достойно будет смотреться в шкафу. 

Резюме Кота

Загадочная, волшебная культура! А слова - то какие красивые! Например, хаджиме - это когда хозяин приходил с тренировок с разбитой ро.., пардон, лицом. Или банзай - это когда бывшая жена хозяина нас довела. Кстати, я не спал. Это я думал о гейшах - это, со слов хозяина, специальные повара для Котов. Только почему - то физиономия у хозяина, когда он мне это говорил, была сильно хитрая. А по модели - классно получилось. Под моим, разумеется, руководством. Но он тоже старался. Так что, пишите, будем рады.