1/100 Пароход Иоанн Кронштадтский

 
«Иоа́нн Кроншта́дтский» — винтовой пароход.
история...
КРЕСТНИК АДМИРАЛА МАКАРОВА

«В 1894 году, после лечения в Токио, адмирал С. О. Макаров побывал на американских Великих озерах и увидел работу мощных ледоколов — прижившееся там русское изобретение. И с тех пор потерял покой: даже представляя всю трудность задуманного, он уже видел новый, совершенно новый корабль, способный идти напролом через льды Арктики, которые накрепко запирают российский “фасад” — полярные моря.
Впервые мысль о создании такого ледокола Степан Осипович Макаров высказал своему Другу, профессору Морской академии Ф. Врангелю еще в 1892 году, когда только строился нансеновский “ФРАМ”. Беспокойный адмирал понимал, насколько важно для России овладеть Северным морским путем, насколько выгоднее для обороны и науки корабли, способные не вмерзать в льды, а успешно преодолевать их...
Энергия, настойчивость и неоспоримость доводов побеждали, хотя и медленно, самое главное, препятствие на пути осуществления этой идеи — чиновную косность, бюрократическое равнодушие, порой просто непонимание. Думаю, что любому человеку понятно, насколько важно было С. О. Макарову самому побывать в Арктике, ознакомиться с положением дел в Сибири — иначе не одолеть своих противников, адмиралов типа де Бериля и Дубасова, которые считали его идеи бредовыми.
Не без помощи влиятельного тогда Д.И.Менделеева Степан Осипович сумел убедить в необходимости такой поездки министра финансов С. Витте, и 12 августа будущий строитель и конструктор ледокола вступил на борт небольшого парохода “ИОАНН КРОНШТАДТСКИЙ”, который отходил из норвежского порта Варде к берегам Енисея с караваном английского промышленника Попхэма.
Этот буксир мощностью в 360 лошадиных сил иркутский купец А. Немчинов приобрел у англичан и планировал переправить его на Байкал. Неизвестно, какое наименование носил он до покупки, но рассказывают, что так “нарек” его С. О. Макаров. Выбрано имя было не случайно: во-первых, адмирал жил тогда в Кронштадте, командовал практической эскадрой Балтийского моря, а во-вторых, он, как и положено по тем временам, был человеком глубоко верующим.
Степан Осипович тут же “просчитал” пароходик: к Северному полюсу напролом на нем, конечно же, не пройти — прямые форштевень и борта, плоский руль, но корпус стальной, клепка добротная, двойное дно, балластная цистерна, четыре переборки. Две машины на 260 оборотов, системы компаунд, даже электроосвещение...
Рассказывают еще и то, что адмирал довольно часто сам вставал за штурвал, внимательно глядя, как судно заходит на лед, как оно заклинивается там, как выходит из льдов — это был тот неоценимый практический опыт, который вскоре позволил адмиралу-кораблестроителю при проектировании ледокола “ЕРМАК” находить самые оптимальные решения.
“Нос корабля должен быть тупым... Ледокол должен быть образцовым в смысле непотопляемости” — появляются заметки в его записной книжке. Так в голове флотоводца созревали окончательные формы задуманного им судна: стального гиганта, сокрушающего самые мощные льды. Сейчас покажется нелепым, но тогда для плаваний в Арктике считались самыми приспособленными именно деревянные суда.
Вот и этот караван сопровождала для “надежности” паровая яхта “БЛАНКАТРА” — будущая “Св. АННА” экспедиции Г. Л. Брусилова.
29 августа адмирал прибыл в Красноярск. Затем были Томск, Тобольск, посещение солидной судостроительной верфи в Тюмени. И всюду С. О. Макаров тормошил нерасторопных сибирских купцов, раскрывая перед ними перспективы судоходства после прихода к устью Енисея мощного ледокола и морских грузовых пароходов, рассказывая о будущем ледоколе “ЕРМАК”.

А “крестник” адмирала, пароход “ИОАНН КРОНШТАДТСКИЙ”, преодолев по специальному рельсовому пути берегом непроходимые Падунские (Братские) пороги, прибыл на озеро Байкал, где и проработал десять лет.
Осенью 1907 года у вдовы купца Немчинова это судно приобрели два ленских рыботорговца — Миндалевич и Чепкасов, доставив его в расклепанном на две части виде на лошадях по Малышовскому тракту в Жигалово на Лену, где он к весне следующего года был собран и спущен на воду с новым названием “СЕВЕР”.
“Плавание оказалось мучительным и тревожным — вспоминал старейший ленский капитан Н. С. Горовацкий.— Никакой судоходной обстановки не было, лоцманских карт капитаны не имели, да их и вообще не существовало— Кругом вдоль берегов — безлюдная тайга. Управлять пароходом тоже было нелегко; корпус его имел высокий нос, а штурвал находился в носовой рубке, из которой реки не видно. Капитан нес вахту на верхнем мостике и через переговорную трубу подавал команды рулевым...”
Не случайно рейс, который сегодняшние суда совершают за шесть суток, “СЕВЕР” выполнил почти за месяц. Не удивительно и то, что в 1912 году, окончательно разорившись, незадачливые пароходчики пустили судно с молотка. Новый владелец, якутский миллионер П. Кушнарев, переименовав его в “ПОЛЯРНЫЙ”, сменил котлы, поставил новую высокую надстройку.
Беспокойным оказался для хозяина экипаж его мощного парохода: в этом же году прошла самая крупная на Лене забастовка, охватившая речников берега и рабочих с “ЛЕНЫ”, “СОБОЛЯ”, “МИХАИЛА”. Экипажи протестовали против Ленского расстрела, требовали увеличения зарплаты, а матросы с “ПОЛЯРНОГО” — еще и увольнения помощника капитана, прославившего себя неоднократными избиениями речников.
В 1920 году, оставив пароход новым владельцам, сбежал Кушнарев за границу, а в 1922 году “ПОЛЯРНЫЙ”, одетый в “броню” из двух слоев досок, просыпанных щебнем, принимал участие в установлении советской власти в Якутии.
С 1931 года его переименовали в честь знаменитого в Якутии летчика О.А. Кальвица, погибшего при выполнении важного задания у поселка Сангар-Хая. По-прежнему этот пароход можно было встретить в низовьях реки, среди многочисленных проток дельты Лены, в бухте Тикси.
Не случилось (хотя это и было возможным) встречи в Тикси двух пароходов, связанных с именем С. О. Макарова: его “крестника”, бывшего “ИОАННА КРОНШТАДТСКОГО” и любимого детища адмирала — ледокола “ЕРМАК”. Но судьбы их связаны воедино, хотя и незримо. На долгую жизнь благословил “ИОАННА КРОНШТАДТСКОГО” адмирал: построенный в 1889 году, он был списан лишь в 1948-м, оставив после себя заметный след в истории флота.»

А. ПАВЛОВ, инженер-кораблестроитель
(Источник: "Моделист-Конструктор" 1992, №1-2 http://mk-new.narod.ru/0114/ships/ioann … dskiiy.htm)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАРОХОДА «ИОАНН КРОНШТАДТСКИЙ»
Длина/ширина/высот борта/осадка 34,85м/5,38/2,96/1,42-1,6 м
Корпус, мех. — 1896 г., 4 переборки, корпус с седловатостью, полукилевой
Машины компаунд, вертикальные, с поверхностным холодильником, 360 и.л.с., 260 оборотов
Котлы 2 пролетных с давлением 8 атм.
Место постройки Шотландия Глазго, з-д Аллей Маклеллан 1889 год
груз — 40 тонн, на буксире — 30 тыс. пудов.

процесс сборки...
изо простоты данного судна я решил его спроектировать для себя да и для начинающих бумажных моделистов в программе Rhinoceros выбрал масштаб 1:100
вот что у меня получилось в 3д...

    
по ходу проектирования я его само собой разворачивал то есть делал сегменты из которых и склеивается модель

 
затем данные развертки я переношу в программу CorelDRAW где начинаю красить полученные сегменты деталей модели
 
ну и так как я думаю что не один его буду собирать сейчас занимаюсь что делаю схемы сборки вдруг кому понадобится)))
 
распечатав на струйном принтере листы модели на матовой бумаге плотность 180 я уже начал клеить саму модель к сожалению у меня не осталось фотографий самой сборки модели есть только фото готовой(((
клеил на пва и супер клей, торцы среза подкрашивал акриловыми красками, леера и шлюпбалки проволка клеил на супер клей их. мачты сделал из дерева хотя и спроектировал их из бумаги тоже, паруса ткань батист.