Самодел 1/72

Сей весьма странного вида аппарат периодически попадался мне на глаза в процессе поиска информации по геликоптеру Юрьева. Поначалу как-то не рассматривал его всерьез, но постепенно все-таки пришел к мысли, что он будет весьма кстати в моей зарождающейся коллекции русской авиации периода до ПМВ.

В 1910 году в Воздухоплавательном кружке Императорского Московского Технического училища была создана комиссия по геликоптерам под руководством Бориса Николаевича Юрьева. Юрьев разработал проект одновинтового геликоптера под двигатель “Гном” в 70 л. с. В проекте были четко оформлены основные элементы его схемы — корпус с летчиком и управлением в носовой части, с силовой установкой в средней части и рулевым винтом-компенсатором на конце хвоста. Для реализации такого полета Б. Н. Юрьев предложил в начале 1911 г. механизм, названный им автоматом перекоса. Из-за материальных трудностей проект был переделан под двигатель “Гном” в 50 л. с. с полным сохранением схемы, но и этот проект не удалось осуществить. Тогда Юрьев разработал третий проект под более дешевый двигатель "Анзани" в 30 л. с. На этот раз проект удалось осуществить, поступившись при этом количеством и качеством работ.

 Задача сделать двигатель М-25 с нуля встала передо мной в рамках работы над моделью И-14 от Prop&Jet. Поскольку модель эта изначально задумывалась мной как мастер для будущего смоляного набора, использование какого-либо готового афтермаркета исключалось. Кроме того, задача была мне интересна сама по себе, да и М-25 вполне мог пригодиться для всяких будущих проектов. Итак, я взялся за дело.  

Еще одна внеочередная модель.У меня были совсем другие планы, но случайно встреченная в книге Г. Петрова "Гидросамолеты и экранопланы России. 1910–1999 гг" фотография перевернула все планы с ног на голову. Для начала - немного о прототипе, поскольку аппарат не слишком известный. Первый русский гидросамолет Гаккель тип V был построен на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1910 году. Он был оснащен оппозитным 4-цилиндровым двигателем "Oerlikon" жидкостного охлаждения мощностью 50 л. с., весил 320 кг и был рассчитан на нагрузку 250 кг. На выставке в Санкт-Петербурге Яков Модестович Гаккель получил за него серебряную медаль. Однако на этом история этой весьма интересной машины и закончилась, самолет даже не испытывался, хотя и был построен в двух экземплярах.

Любой аэродром это не только самолеты и летчики, а еще как минимум, обслуживающий персонал, аэродромная техника, различные сооружения, инструменты и приборы. Не исключение и «плавучие аэродромы» - авианосцы. Как правило, модельные фирмы обходят вниманием всю эту аэродромную утварь, хотя даже на полке с моделями будет интересно смотреться самолет с «башмаками» или с лестницей в кабину, с заглушками или с водилом… ...Но лично в моем случае лестница или водило, мне кажется банальным и естественным. Хотелось сделать что-нибудь специфическое, что-нибудь, что встречается только на флоте, но в тоже время связано с авиацией. И вот мой выбор пал на такой интересный агрегат как тягач 3913 с ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». 

Caudron G.IV, французский разведчик-бомбардировщик, двухмоторный вариант более ранней модели G.III, был принят на вооружение в 1915 году, став первым массовым двухмоторным самолетом союзников. В течении нескольких лет G.IV верой и правдой служил в армиях нескольких стран, в том числе и России, пока, окончательно устарев и не будучи в силах противостоять новым истребителям противника, не был отправлен на заслуженный отдых. Всего во Франции, Италии и Англии было выпущено около 1400 самолетов этого типа.