Часть седьмая.
Ведь зарекался же не обращать внимание на накладки на нижней поверхности крыла! Но не получилось. А всё оттого, что я поначалу принял одну четырёхтонку за шеститонку. Из-за заглушки на воздухозаборнике дренажа. Вот она, на крыле Як-40 RA-88226 (серийный 50-13).
Рис.27.
Обозначена стрелкой с цифрой 1. И после того, как от неё отгнил флажок, она стала очень похожей (издалека, естественно) на реечный топливомер. Такие на Ту-154 были. В техописани про них ничего нет, так что тут я решил, что его поставили при переделке четырёхтонки в шеститонку. А значит это – шеститонка. Но начав сравнивать остальные элементы с имеющимися фотографиями убедился что нет, это четырёхтонка. Но с нюансами. На этой машине появился один из лючков подхода к аппаратуре топливной системы, не найденный на ранее осмотренном RA-87551 (серийный 21-02). И ещё один лючок, которого нет на картинке из техописания. Оба они обозначены красными стрелками. Остальные детали расположены там же, где и на RA-87551 (серийный 21-02) и в таком же количестве.
При дальнейшем изучении выяснилось, что у RA-88226 (серийный 50-13) на нижней поверхности крыла отсутствуют две ромбовидные накладки примерно на 19 нервюре:
Рис. 28.
А вместо трёх накладок на 8 нервюре сделана большая накладка вокруг лючка, расположенного между 8 и 9 нервюрами.
Рис.29.
Озадачившись таким изменением, полез смотреть перечень действующих бюллетеней. Но ничего, описывающего такие изменения в эксплуатации, по крайней мере судя по названиям бюллетеней, не нашёл (доступа к их содержанию у меня нет). Были какие-то усиления в районе 2-3 нервюр, но это гораздо ближе к корню. Зато нашёл бюллетень по переделке в шеститонку с серийными номерами и бюллетень по переносу радиоизотопного датчика обледенения РИО-3 из воздухозаборника второго двигателя на фюзеляж. Но об этом позже. А пока примем как предположение, что начиная с какой-то серии (не позднее 50) с обшивки нижнего крыла убрались 5 усилительных накладок, зато появилась одна большая вокруг лючка.
Ну вот за каким хреном потянуло меня разбираться с лючками на крыле и ихней взаимосвязью с объёмом топливных баков?! На все фюзеляжные заморочки (вру – не на все, антенны проигнорированы, да и с окрестностями стыка встроенного трапа с фюзеляжем разбираться надо) понадобилась одна часть и четыре фотографии. А с этим долбаным вместилищем керосина и связанным с ним изменениями – уже седьмая (первую в расчёт не берём) часть. И количество снимков только по крылу к четырём десяткам к концу этой части подберётся.
И тем не менее. Помолясь, добрались до шеститонного варианта. Признаться я думал, что в объектив моего фотоаппарата таковых попало минимум три. Более же пристальное изучения имеющихся материалов показало, что на сейчас (ещё есть где покопаться) я на 100% уверен только в одной машине. Это RA-88213 (серийный 59-0. Кстати, это второй самолёт с такой регистрацией. Первый относился к 49 серии, так что близкие к нему по регистрационному номеру машины, попавшие ко мне в объектив, относятся к 50. Помимо прочего это означает, что ориентироваться только на регистрационный номер при попытке понять, когда был построен именно этот самолёт, нельзя. Попадаются перерегистрированные машины и при перерегистрации правило привязке регистрации к серийному номеру (в отличие от Ту-154Б и Ту-204) не работало.
Начнём с верхней части крыла. Как и предполагалось выше, разница между шеститонкой и четырёхтонкой (на снимке справа крыло - RA-88213 (серийный 59-0, слева - RA-87551 (серийный 21-02)) состоит в наличии у шеститонки пары дополнительных лючков. Причём достаточно малозаметных.
Рис.30.
А вот ближе к корню разницы нет практически никакой. Что у шеститонки, что у черёхтонки, набор лючков на верхней поверхности практически одинаковый. Включая имеющийся только на левом крыле лючок доступа к датчику ИД-3.
Рис.31, 32, 33.
На всех приведённых выше снимках – левые полукрылья той же пары самолётов, что и на рис.30 (исключая одну вставку на ис.31, там один сегмент приведён от правого полукрыла RA-88213, но на левом всё точно так же). Отличить их просто: у RA-88213 крыло свежеокрашенное, а у RA-87551 весьма облезлое.
Единственное заметное отличие появляется зализе крыла. У RA-88213 там есть закрытый сеточкой воздухозаборник вентиляции пространства над стыком крыла и фюзеляжа.
Рис.34.
У RA-87551 такого нет. Но поскольку эта деталь никак не связана с объёмом топливных баков, возникло желание проверить, а нет ли чего подобного на других четырёхтонках? Порывшись по архивам, нашёл подходящий снимок RA-88224 (серийный 50-11).
Рис.35.
Как видите, воздухозаборник есть и у этого самолёта. Так что можно констатировать тот факт, что оный воздухозаборник появился на самолётах не позднее 50 серии без привязки к объёму топливной системы.
Снизу всё немного сложнее. Потому что, как мы выяснили раньше, крыло даже на четырёхтонке бывало как минимум двух подвидов (см. рис.28 и 29 в предыдущей части). Так что тут придётся сравнивать полукрылья трёх разных самолётов. В центре - RA-88213 (серийный 59-0, слева - RA-88226 (серийный 50-13), справа - RA-87551 (серийный 21-02). Шеститонка – только RA-88213.
Рис.36.
Как видите, главное отличие шеститонки связано с продлившейся мало не до законцовки крыла герметичной секцией кессона, используемой в качестве топливного бака. Отчего на ней появились два клапана слива отстоя (красные стрелки показывают, что на четырёхтонках таких нет), а воздухозаборник дренажа переехал поближе к границе бака (тоже красные стрелки). А вот прямоугольные лючки доступа к блокам КВ-радиостанции на четырёхтонках тоже могут встречаться. Но и этот нюанс мы разбирали выше.
При движении к корню крыла различия начинают сходить на нет.
Рис.37.
На этом снимке видно, что у четырёхтонки воздухозаборник дренажа топливных баков расположен ближе к корню крыла и встречаются лючки, отсутствующие на шеститонке (тот самый лючок, что был ранее расположен в негерметичной части?). Картину несколько портит то, что и на RA-87551 такого лючка тоже нет. В общем, с ним не всё так однозначно ((С) Ясамакрымчанкадочьофицера).
А дальше – так и вовсе (как и сверху) совпадение мало не стопроцентное. За исключением нюансов, связанных с изменениями крыла, не привязанными к топливной системе.
Рис.38, 39.
И лишь у самого корня вновь всплывают различия, связанные с воздухозаборниками вентиляции. На RA-87551 их нет. Правда вместо одного из них из центроплана выступает дренажный патрубок. А на RA-88213 и RA-88226 – есть.
Рис.40.
Заинтересовавшись, полез в архив и нашёл ещё один забавный пример. У RA-87386 (серийный 32-17) на зализе сверху таких воздухозаборников нет.
Рис.41.
А снизу – есть.
Рис.42.
Так что не позднее 32 серии оные появились снизу, а не позднее 50 – сверху.
ИТОГО. Отличить шеститонку проще всего по паре дополнительных сливных клапанов на нижней поверхности у законцовки крыла и переехавшего поближе к ним воздухозаборнику дренажа. Сверху дополнительные лючки малозаметны, да и трудно найти фотографию с подходящего ракурса.
Приняв в учёт эти выводы, попробуем сформировать таблицу внешних признаков разных серий. Не забыв при этом про возможность доработки по бюллетеням…
Часть девятая.
Первая стадия промежуточного этапа.
Пробежавшись по основным различимым отличиям планера приступаем к составлению таблицы, которая будучи заполненной, поможет нам впоследствии выявить закономерности изменения планера от серии к серии. Чтоб посмотрев на регистрационный номер можно было понять, чего ждать от этого самолёта в тех или иных местах.
Правила заполнения ячеек:
Регистрация – надеюсь, объяснять не надо;
Серийный – номер самолёта в формате СС-НН, где СС – номер серии, НН – номер самолёта в серии;
Носок киля – Д для выступающего за контур носка и К для плавного;
Реверс СУ2 – «+» для машин с реверсом и «-« для машин без оного;
Воздухозаборник СУ2 – Д для длинного, К – для короткого и П – для прямого (если такой найдётся);
Мотогондола СУ1 и 3 – Д для длинной и К для короткой;
Количество люков справа – цифра (1 или 2);
Положение рукоятки на люке - В для вертикальных и Г для горизонтальных;
Посадочная фара – К для фар на крыле и Ф для фар на фюзеляже;
РИО-3 – Ф для расположенного на фюзеляже и «-« для расположенного в воздухозаборнике (на фотографиях не видимого);
Количество иллюминаторов слева – число (8 или 9), тут же можно ставить отметку К для машин модификации К;
Крыло (т) – 3, 4 или 6. Отличить 4 от 6 трудно, но мы попробуем. Вдруг на волкараундах разглядеть удастся;
Аварийный слив топлива – «-« если нет, Т – если есть труба, О – если есть только обтекатель, а сама труба отсутствует;
Ракетница - «+» если есть и «-« если нет;
ВЗ на носовой части - «+» если есть и «-« если нет.
«Бонусные» столбцы:
КВ радиостанция - «+» если есть и «-« если нет (вдруг где удастся разглядеть нижнюю поверхность правого полукрыла);
ШРАП (штепсельный разъём аэродромного питания)– «28+48» или «28+115». Я этот момент не разбирал выше, так что остановимся тут чуть подробнее. Беглое изучение фотографий привело к выводу, что у Як-40 могло быть или два разъёма для подключения наземного источника питания, на 28В и 48В постоянки справа по борту:
Рис. 44.
Или разъём для подключения 115/208В переменки справа (он отличается размерами, почти с посадочную фару) и разъём на 28В постоянки слева.
Рис.45.
Крышки разъёмов часто сохраняли цвет натурального металла и потому хорошо заметны на фотографиях.
Если есть какие-то предложения и возражения – готов ознакомиться.
Ну и про то, чего лично я пока жду от результатов работы. Вернее, какие результаты не будут для меня неожиданностью.
Посмотрите на выдержку из списка действующих бюллетеней по Як-40. Я выбрал только те, выполнение которых оказывало влияние на внешний вид машины. Полный список есть на сайте Росавиации. Важно обратить внимание на то, что в таблице серийные номера самолётов, подлежащих доработке, написаны в формате номер самолёта – номер серии, а не номер серии – номер самолёта, как в тексте текущего разбора и на рисунках.
Рис.46.
По крылу выполнялось три этапа доработок обшивки, но все они не заходили дальше 7 нервюры (смотри рисунок с обозначенными зонами доработок ниже) и выполнялись на самолётах до 37 серии.
Рис.47.
Так что ни лючок, вокруг которого обшивка усиливалась, ни накладки на нижней поверхности крыла в зону доработок не попали. А значит два варианта крыла четырёхтонки (см. рис. 27, 28 и 29) – это скорее всего не результат доработок, а изменение по ходу производства.
В шеститонки переделывались только машины, начиная с серийного 19-20, т.е. как-раз с того, с которого пошли четырёхтонки! А ещё, похоже нумерация серийных в РЛЭ, там где перечислены трёхтонки, приведена в формате номер самолёта – номер серии. Что надо учитывать при определении четырёхтонок среди самолётов до 19 серии включительно.
Упомянута переноска сигнализатора на обледенения РИО-3 на машинах до 35 серии (значит после 35 серии он уже должен стоять только на фюзеляже с момента производства), а на некоторых Як-40К приёмник статического давления мог оставаться на старом месте.
Будем проверять догадки, заполняя таблицу путём анализа доступных фотографий с руссианпланеса и из личных архивов. Есть желающие поучаствовать?
Пока не собрал. А только прицелился. А заодно добавил в таблицу ещё один элемент: патрубки дренажа отсеков аккумуляторов, расположенные на створках передней опоры шасси. Очень заметный элемент, см. рис. 44 и 45. А на ранних машинах их не было.
Первые 21 серия.
Ежели верить руссианпланесу, то последняя серия Як-40 имела номер 60. Но всего была выпущена 61 серия, поскольку первая серия имела номер 0. И даже тут, добежав до 20 серии, я ещё далеко не подобрался к трети выпущенных. Потому что в нулевой серии было 12 машин, в сериях с первой по 6 – по 5, с 7 по 17 – по 10, а 18 и далее (дошёл пока до 20) – по 20.
Первые выявленные тенденции:
Короткий носок киля встретился дважды. На машине 18-16 и 20-15. Причём в случае с 18-16 я сильно не уверен в правильности идентификации снимка машины с коротким обтекателем. Но неуверенность к протоколу не пришьёшь. Можно лишь констатировать тот факт, что руссианпланес числит за данным серийным номером машину и с длинным и с коротким обтекателем. На всех остальных, включая 20 серию, носок длинный.
Реверс СУ2 появляется с 13 серии. До неё попалась только одна машина с реверсом (03-02), возможно это был один из прототипов, на котором проходила отработку идея. Начиная с 13 серии машины без реверса не попадаются.
Короткий воздухозаборник СУ2 впервые встречается на машине 19-05, последний раз – на 20-01. Все остальные машины 20 серии идут с коротким воздухозаборником. Короткая мотогондола – впервые на 18-16 (в сочетании с длинным воздухозабоником СУ2), затем на 19-05 и начиная с 20-09 (только короткая и только в сочетании с коротким воздухозабоником СУ2).
Справа по борту два люка впервые встречаются на «сомнительной» 18-16, затем на 19-05, затем на 20-16 и 20-19. На остальных машинах люк один. А на 20-16 и 20-19 он расположен не там, где у более поздних (об этом чуть ниже).
На машинах до 17 серии РИО-3 то есть на фюзеляже, то нет (помните упоминание про бюллетень?), а начиная с 20 серии там, где есть фотография нужного района фюзеляжа, он всегда на фюзеляже. На музейных и установленных на хранение машинах вместо него может быть только овальное отверстие или заглушка, но вырез есть всегда.
Девять иллюминаторов слева по борту впервые встречается на машине 15-10. На всех остальных до 20 серии – снова по 8, а на 20 серии на всех 9. Ну почти на всех. Кое-где даже больше. Но об этом опять чуть ниже.
Труба аварийного слива топлива впервые появилась на 20-05, но более поздние машины попадаются и без оной.
Ракетница под мотогондолой СУ3 появляется с 4 серии и затем не пропадает.
Воздухозаборник в носовой части впервые появляется на 14-06. Но это – единичный случай. На всех остальных машинах, включая 20 серию, его нет.
ШРАП на 115В впервые появляется на построенном для Германии 20-15, на всех остальных, включая более поздние, 28+48.
Патрубки дренажа аккумуляторов на створках ниши передней опоры шасси впервые появляются на 14-06, затем пропадают до 20 серии. На машинах 20 серии они есть всегда.
А теперь о новых нюансах, выявленных в ходе изучения фотографий.
На ранних машинах (до 20 серии) в случае, если посадочная фара установлена на фюзеляже, то вокруг неё наблюдается довольно большая накладка на обшивку.
Рис. 48.
На снимке – район фары на машинах 19 и 21 серий. Кстати, 19-20 если верить РЛЭ, четырёхтонка, что неплохо согласуется с фарой на фюзеляже. А ещё фара на фюзеляже обнаружилась у 17-01 и 19-02. 17-01 упомянут в РЛЭ как четырёхтонка, а вот 19-02 – нет.
Следующий нюанс всплыл на машинах 20 серии. На двух из 20 (не факт, что не больше, но на двух точно), 20-16 и 20-19 появился второй аварийный люк на правом борту.
Рис.49.
Проблема в том, что появился он не там, где на более поздних машинах, а гораздо ближе к корню крыла. Так что будем посмотреть, когда он перекочевал на своё штатное место. А ещё меня смутили его размеры. Сначала мне показалось, что на более поздних машинах передний и задний люки одинаковые. Но присмотревшись (на нижнем снимке тот же 60-17, что и на среднем) я понял, что нет, передний больше по размерам в обоих случаях, а ещё внезапно на 20-16 справа появился девятый иллюминатор. Поскольку я не отслеживал его отсутствие/наличие раньше, не готов сказать, что это первый борт, на котором я его увидел. Но стоит взять этот вопрос на заметку.
Ну и третье открытие. На 20-16 и 20-19 слева по борту оказалось не 8 и не 9, а 10 иллюминаторов.
Рис.50.
Десятый пристроился на левой передней входной двери. Причём (пока?) только на двух машинах в серии. Будем наблюдать дальше.
Часть одинадцатая.
Вторая двадцатка.
Тяжело далась вторая двадцатка серий. Которая с 21 по 40. А всё потому, что в первой двадцатке я обработал фотографии 38 машин, а во второй – 115. Их просто больше отснято. Подозреваю, что с третьей двадцаткой тенденция сохранится…
Но продолжим рассматривать лючки и заклёпки.
Начиная с 21 серии носок киля всегда короткий. Всегда есть реверс СУ2. Воздухозаборник СУ2 и мотогондолы СУ1 и 3 всегда короткие.
Справа второй люк время от времени появляется и пропадает до 29 серии. Начиная с 30 серии он есть почти всегда. Единственное найденное исключение – борт 32-06. На всех остальных машинах серий от 30 до 40 справа 2 люка, но время от времени попадаются люки над крылом (как на фото в предыдущем сообщении), а не на своебычном месте. Положение рукоятки на люках – всегда горизонтальное. Посадочные фары и датчик РИО-3 всегда на фюзеляже.
Чудеса творятся с количеством иллюминаторов. С 21 серии до 32 их всегда по 9, и слева и справа. За исключением нескольких машин с иллюминатором на переднем люке на левом борту (ИТОГО их получается 10). С 33 по 37 серию иллюминаторов по 8 слева и справа. 32 и 38 серия (и дальше) могут иметь как по 8, так и по 9 иллюминаторов, но чаще встречается 8, чем 9 и если их 9, то на левом борту на передней двери есть десятый иллюминатор.
На 25 сери начинает попадаться труба аварийного слива топлива, но она есть далеко не на всех машинах. Начиная с 33 серии всегда стоит обтекатель трубы, но саму трубу до 40 серии включительно я не увидел ни разу, ни на четырёхтонках, ни на шеститонках. Ракетница на машинах, на которых можно рассмотреть место её установки, есть всегда.
На машинах до 25 серии включительно воздухозаборник на носовой части то есть, то нет. А то их два попадается. Начиная с 26 серии он справа есть всегда, за исключением одной машины – 36-14. Но этот борт основательно перепилен в носовой части, так что стоит ли его учитывать – вопрос отдельный.
Рис.51.
Слева вместо воздухозаборника иногда попадается заглушка, как на этом 32-17.
Рис.52.
Дренаж аккумуляторов на створках ПОШ есть всегда, КВ-радиостанция то есть то нет. Дот 26 серии разъёмы аэродромного питания как правило 27+48, потом то так, то 115. С 30 серии – чаще 115, но попадаются и 27+48.
А ещё из интересных находок – вот это борт, RA-87500 (39-19).
Рис.53.
Дело в том, что если верить техописанию, то лючок доступа к датчику ИД-3 есть только на левом крыле. А на этой машине (и можно предположить, что не только на этой) он есть и слева и справа.
По-моему яковлевцы и сами не знают столько про Як-40, сколько Вы уже накопали!
Это точно )
Потому что яковлевцам этот Як-40 уже не нужен... Прошлое-забытое-сейчас бессмысленное...
Остались - только моделисты! Которым эта техника будет нужна ВСЕГДА!
Не так давно видел его в полете. Летает. Но - вижу его уже крайне редко..
Добрый день!
Пока не увидим других фотографий - ни в чём нельзя быть уверенным. Проверил на фликре, аирлайнерсе и по своим архивам (нашёл СССР-87708), снимков этой машины нет. Но судя по регистрационному номеру это первая машина седьмой серии. Со всеми остальными признаками ранних машин (длинные мотогондолы и воздухозаборник СУ2, реверса нет, люк справа один). Косвенным признаком ретуши именно носа может быть отсутствие маяка на верхушке киля. На первых прототипах он был над передней кромкой киля, затем переехал вперёд, на обтекатель, и стал похож на прыщик на носу. А тут его просто нет. Совсем нет.
Ещё можно посмотреть на год выпуска плаката и посмотреть, какая серия тогда была в производстве. МОжно будет попробовать понять, был ли смысл в ретуши.
Это не ретушь, а, скорее всего, - обрезка мелких деталей при монтаже снимка. Такое впечатление, что облака смонтированы...
Ну, или только верхняя часть для получения однородного голубого поля под надпись... Может, и ошибаюсь...
Часть двенадцатая.
Уфф… Досмотрел самолёты серий с 41 до 60. Кстати, в заключительной, шестидесятой серии их оказалось 19, а не 20. Но это не сильно облегчило задачу. Потому что пришлось изучить фотографии 154 самолётов (по 5-10 фотографий каждой машины). С учётом того, что всего в таблице 308 строк, получается, что на финальную треть серий приходится ровно половина более-менее подробно отснятых самолётов. Ничего удивительного в этом нет (их просто больше сохранилось), но работу это вот нифига не ускорило.
А теперь перейдём от жалоб к результатам.
Как и следовало ожидать, все самолёты серий с 41 по 60 имели реверс второго двигателя, «короткий» носок киля, короткий воздухозаборник второго двигателя и короткие мотогондолы, дренаж аккумуляторов на створках ниши передней опоры шасси и ракетницу. Фары и датчик РИО-3 всегда расположены на фюзеляже.
Внимание – вопрос! Какого воздухозаборника не хватает? Правильно! За всю историю серийного выпуска не попалось ни одного самолёта с прямым срезом воздухозаборника второго двигателя. Но такие есть на чертежах А. Радуцкого. И я сам выше заявлял, что видел фотографии таких самолётов. Память подвела? Радуцкий ошибся? Конечно же нет. Такие самолёты встречались. Вот они, знакомьтесь:
Рис.54, 55, 56.
Это – первые прототипы и предсерийные самолёты. У них был длинный воздухозаборник СУ2 с прямым срезом и без гребня между воздухозаборником и фюзеляжем, а проблесковый маяк был расположен примерно на четверти хорды киля, а не на кончике обтекателя узла навески стабилизатора. В серии же самолёты получили длинный воздухозаборник со скошенным срезом и гребнем между воздухозаборником и фюзеляжем.
Все самолёты серий с 41 по 60 имеют на правом борту по два аварийных люка (согласно техописанию – аварийный люк (маленький) и аварийную дверь (большую)) с рукояткой, расположенной горизонтально. Задний аварийный люк расположен между шпангоутами 25 и 26, передний (аварийная дверь) между шпангоутами 17 и 18. За одним исключением. На 41-05 (изначальная регистрация СССР-87523) аварийная дверь расположена между шпангоутами 21 и 22 (над крылом). Начиная с 47 серии труба аварийного слива топлива есть практически всегда. Попалась всего пара исключений, 48-07 и 54-10, на них только обтекатель без трубы.
На всех самолётах, кроме 44-04 (СССР-87791) есть воздухозаборник в носовой части фюзеляжа, на правом борту. У 44-04 там стоит заглушка (на левом борту, кстати, тоже). Причём похоже, что он получил её уже в ходе эксплуатации, т.к. как есть снимки этого борта как с воздухозаборником:
Рис.57.
Так и без:
Рис.58.
На двух самолётах (58-12 и 58-16) воздухозаборник есть и слева и справа. В общем, один воздухозаборник справа это правило с редкими исключениями.
ШРАП на 115В стал типовым. Удалось идентифицировать всего два самолёта (58-12 и 58-16) со старым вариантом, на 24 и 48 вольт. Но оба этих борта отличаются и наличием иллюминатора на бортовом аварийном люке (который на левом борту, между шпангоутами 9 и 11А), так что возможно это какой-то спецзаказ, изначально запланированный для экспорта.
Вот, кстати, о самой запутанной теме Як-40, т.е. об иллюминаторах. До 45 серии включительно на большинстве слева и справа по 8 иллюминаторов. На 41-15, 23-09 и 45-17 слева 9 иллюминаторов, а справа – 8 (считая иллюминаторами и установленные на их место заглушки). Начиная с 46 серии и до конца выпуска на большинстве самолётов иллюминаторы расположены именно так: слева 9, справа 8.Исключения случаются, на правом борту время от времени появляется девятый иллюминатор, установленный между 26 и 27 шпангоутом. Но таких самолётов немного. При этом слева иллюминаторов всегда 9, кроме двух упомянутых выше бортов, у которых десятый иллюминатор есть бортовом аварийном люке.
На 46 серии впервые попался снимок, позволяющий идентифицировать «новое» четырёхтонное крыло, с усилительной накладкой вокруг лючка (как на рис.29).
Воздухозаборники на зализах (как на рис.34) впервые появляются на 47 серии. На всех последующих сериях они есть всегда. По крайней мере, мне не удалось однозначно идентифицировать машины, на которых таких нет.
В общем, теперь все желающие, прочитав части 10, 11 и 12 могут плюс-минус определить, каких нюансов можно ждать от конкретного борта по основным описанным выше нюансам.
А теперь поговорим об открытиях, которые были сделаны за время анализа фотографий серий с 41 по 60. Справа по борту на некоторых машинах, примерно между 10 и 11 шпангоутом, иногда встречается какая-то круглая антенна с прямоугольным лючком за ней.
Рис.59.
Впервые я на неё обратил внимание, рассматривая самолёты пятидесятой серии. Но и на более ранних машинах она иногда встречается. Тем не менее, такие есть не на всех самолётах. Вот, например, на не раз упомянутом выше 59-08 на правом борту ничего нет.
Рис.60.
Ещё один намозоливший взгляд нюанс – иногда появляющийся на передней кромке зализа правого крыла с фюзеляжем круглый лючок.
Рис.61.
Впервые такой попался на глаза ещё на 20 серии.
Рис.62.
Покопавшись по своим фотоотстрелам, я понял, что это такое. Это – лючок доступа к штуцеру централизованной заправки.
Рис.63.
В техописании про него ничего нет, а значит это скорее всего опциональная доработка, возможно не обязательная даже для шеститонного варианта. А ещё в комплект к такому штуцеру должна идти панель управления централизованной заправкой (см. снимок выше). Так что там, где есть такой лючок, есть и прямоугольный лючок на правом борту. Et vice versa.
З.Ы. Начал задумываться, а не перекопать ли с аналогичным подходам фотографии Як-42? Из было всего-то около 200, так что работа займёт меньше времени...
Но это - потом. А пока ещё с Як-40 есть, в чём поковыряться.
З.З.Ы. КОллеги, как думаете - стоит это всё в одну статью собрать или пусть болтается как отдельная ветка?
Часть три надцатая. Забег по граблям и запутанная история с компоновками.
Достал с полки журнал Авиация и Время №4/2013, который с монографией про Як-40. Полез смотреть, что там есть про компоновки и внешний вид. И наткнулся на то, что существенную часть работы, описанной выше, автор статьи (Сергей Комиссаров) уже проделал, причём раньше, чем я. Сравним выводы?
Цитаты из статьи (порой не дословные):
Для проведения испытаний реверсивные тормозные щитки (РТЩ) установили на №01 нулевой серии (СССР-1967). В 1969 г. РТЩ, выполненные в серий¬ной конфигурации, дважды проходили летные испытания на Як-40 № 08 нулевой серии. После доработок 23-29 июля 1969 г. в Шереметьево прошел второй раунд испытаний. Было констатировано, что теперь РТЩ можно рекомендовать для внедрения в серийное производство, что и сделали с самолета № 0113 (III квартал 1970 г., 102-й самолет, СССР-87643).
Таки да, анализ фотографий полностью подтверждает написанное выше. Попалось, правда, одно исключение (02-03, СССР-87791), но у меня идентификация самолёта на фотографии вызывает подозрения. Слишком уж он отличается по внешним признакам от других самолётов третьей серии.
На самолете СССР-1967 провели отработку ряда других улучшений, в т.ч. изменения воздухозаборника среднего двигателя. Для повышения газодинамической устойчивости срез его обечайки сделали косым и добавили продольное ребро, нейтрализующее надфюзеляжные вихри, образующиеся при скольжении.
Благодаря этому повысилась устойчивость работы двигателя. Это изменение обрело прописку на всех последующих Як-40. Весной 1969 г. на самолете № 07 нулевой серии (СССР-87672) испытали укороченные воздухозаборники боковых двигателей, которые затем также внедрили в серию.
Снимков 00-07, на которых можно было рассмотреть воздухозаборник СУ2, я не нашёл. Судя по фотографиям короткий воздухозаборник впервые попадается на самолёте 18 серии (18-16, но возможно как и в случае с 02-03 имеет место ошибка идентификации), затем на 20-15 и становится типовым начиная с 21 серии.
В ходе испытаний отмечалось, что при эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах с размокшим верхним слоем, а также с каменисто-галечными включениями не обеспечена защита двигателей АИ-25 от попадания частиц воды, грязи и грунта. С учетом этого ОКБ-115 проработало мероприятия по обеспечению соответствующей защиты двигателей. На се¬рийных самолетах стали ставить неболь-шой грязевой щиток переднего колеса. Однако щиток и его тяги оказались подвер-жены повреждениям, требовавшим ремон¬та и вызывавшим дополнительные простои самолетов. Поэтому, начиная с 27-й серии, этот щиток ставить перестали.
Этот щиток я вообще прозевал! А он встречался на фотографиях, пусть и очень редко. Вот, например, 05-03 с этим щитком.
Рис.64.
И сам щиток крупным планом (снимок из журнала).
Рис. 65.
Начиная с самолета № 1919 (IV квартал 1971 г.), стали устанав¬ливать крыло с 4 т топлива взамен крыла с 3 т топлива, что повысило дальность до 1300 км. Это крыло прошло испытания на Як-40 № 0316, который в одном из доку¬ментов проходит как Як-40Б (в дальней¬шем это обозначение не встречается).
Судя по РЛЭ первым с четырёхтонным крылом был 0203 (03-02 по принятой для этой статьи нумерации серий), 0316 (16-03) – вторым, а ещё до 19-19 с четырёхтонным крылом летали 0117 (17-01), 0518 (18-05), 1618 (18-16), 0519 (19-05) и 0619 (19-06). Но судя по фотографиям у 18-16 фары на крыле, что не стыкуется с рассказом про четырёхтонное крыло. А вот у 17-01 – на фюзеляже, так что это похоже действительно четырёхтонка.
Примерно в то же время (не позже 20-й серии) на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля.
С 21 серии. В 20 такой точно был на 20-15, но на большинство самолётов этой серии летало с длинным обтекателем.
В июле 1973 г. с самолета № 0829 (СССР-87313) стали устанавливать уст¬ройство аварийного слива топлива.
В 25 серии попалась пара машин с трубой слива топлива. И по одной машине в 27 и 30 серии. Обтекатель трубы стал устанавливаться с 31 серии, а постоянно труба попадается только начиная с 47 серии.
А теперь поговорим о компоновках и об их связи с внешним видом.
В монографии, изданной в издательстве Транспорт (той самой, что с чертежами А.Радуцкого) исторически самолёт разделялся по количеству мест. Т.е. чем позднее выпуск, тем больше мест в салоне. Упоминаются компоновки на 24, 27 и 32 места. Сергей Комиссаров в своей монографии расписал ситуацию с компоновками чуть более подробно и даже попытался связать компоновки с количеством иллюминаторов по бортам (что вполне логично). Вот, что у него получилось:
24-местный ва¬риант с 3 т топлива выпускался до нояб¬ря 1970 г. (последний такой самолет № 1014, СССР-87875).
27-местный вариант с 3 т топлива был отработан на экземпляре № 06 нуле¬вой серии (СССР-87731, по другим дан¬ным — СССР-19676, позже СССР-87671). 27-местный вариант выпускался серийно (с 1-го экземпляра 15-й серии, борт СССР-87786). Первоначально самолеты продолжали строить с крылом, баки которого вмещали 3 т керосина, а с 4-го квартала 1971 г. на смену пришел вариант с 4 т топлива.
32-местный вариант был создан в ОКБ-115 в 1971-72 гг. в соответствии с совместным решением МАП и МГА. Пер¬вым в этот вариант переоборудовали 27-местный серийный Як-40 № 0519(СССР-87624). На правом борту между шпангоутами 17, 18 организовали дополнительный аварийный выход для удовлетворения требования по экстренному покиданию самолета пассажирами на земле. В 32- местный вариант был переоборудован также самолет № 1618 (СССР-87615). Оба «Яка» имели крылья с запасом топли¬ва 4 т, унифицированное шасси и колеса КТ-140Д. Изначально, вероятно, путем доработок выпустили 7 самолетов. Фактически се¬рийное производство такого варианта началось в сентябре 1973 г. с самолета N9 1729 (СССР-87318, по другим дан¬ным — с № 0829, СССР-87313). Серий¬ные самолеты имели по 8 окон с каждого борта.
В 1974-75 гг. были проведены работы по изменению компоновки пассажирско¬го салона 32-местного варианта Як-40 для обеспечения рекомендованного диа¬пазона эксплуатационных центровок и улучшения управляемости самолета, особенно на взлете. При этом в первом ряду справа сняли двухместный блок кре¬сел и перенесли его на 9 ряд слева с не¬значительной доработкой задней перего¬родки салона. Кроме того, сзади устано¬вили откидное сиденье бортпроводника. Получился 32-местный унифицирован¬ный или так называемый косой вариант: 7 рядов пассажирских кресел по правому борту и 9 по левому. Летные испытания самолета в этой конфигурации проводи¬ли на Як-40 зав. № 9820600 (СССР-87671) с 14 по 18 января 1975 г. Компоновка с не¬большими доработками была одобрена и рекомендована для внедрения в серий¬ное производство. Выпускаемые самоле¬ты имели по 9 окон и по три аварийных выхода (один слева и два справа).
В регламенте и в техописании я не нашёл упоминаний о переделке компоновки в эксплуатации (исключая вариант Як-40К, о котором возможно поговорим чуть ниже). Так что, скорее всего, с какой компоновкой самолёт выходил с завода, с такой и списывался. Переделки происходили только на заводе (при капремонте), часть примеров описана выше. В имеющемся у меня техописании отрисована всего одна компоновка, на 32 места, с 9 рядами слева по борту и семью справа.
Рис.66, 67, 68.
А вот руководство по лётной эксплуатации в этом смысле богаче. В нём нарисованы компоновки на 24, 27, 30, 32 и 36 мест.
Рис. 69, 70.
Практическая ценность этих картинок для нас состоит в том, что можно попробовать связать необходимость наличия «заднего» иллюминатора, расположенного слева и справа между шпангоутами 26 и 28 с расположением кресел в салоне. Картинки из РЛЭ показывают компоновки в целом, а из техописания – позволяют привязать их к расположению крыла и как следствие – к иллюминаторам (девятый по счёту расположен примерно на середине хорды). Получается примерно следующая картинка:
24 места – слева и справа задний иллюминатор не нужен. 27 мест – нужен и слева и справа (появился девятый ряд сидений). 30 мест – не нужен ни слева ни справа. 32 места – нужен слева (9 рядов), а справа – нет (7 рядов). В 36 местном слева потребен уже и десятый. Но таких самолётов я не встречал (иллюминатор на передней двери в данном случае в счёт не идёт).
А теперь сравним эту раскладку с движением иллюминаторов в серии.
До 19 серии слева и справа чаще всего по 8 иллюминаторов, т.е. это 24-местные машины. С 20 до 31 серии включительно слева и справа, как правило, по 9 иллюминаторов, что подходит для 27-местного салона. С 32 серии до 44 (включительно), как правило, по 8 иллюминаторов (но исключения случаются достаточно часто), что подходит для 30-местного салона. А вот начиная с конца 45 серии и до конца производства у большинства самолётов слева – 9, а справа – 8 иллюминаторов. Что идеально подходит для «косого» 32-местного салона. И для 36-местного тоже подходит.
Однако эта привязка получена сугубо умозрительно. И есть аргументы против. Вот, например, в дополнении к техописанию Як-40К сказано: «Настоящая инструкция является дополнением к инструкции по эксплуатации серийного базового 32- местного пассажирского самолета». Однако первые Як-40К начинают попадаться в 44 серии (а массовым этот вариант стал с 53 серии). 44 же серия чаще всего имела по 8 иллюминаторов слева и справа, что соответствует 30-местному варианту. Так что, скорее всего, сперва появлялась новая компоновка, а количество иллюминаторов приводили в соответствие с ней чуть позже. У Сергея Комиссарова про Як-40К сказано следующее:
Первые три Як-40К (СССР-87383, СССР-87384 и СССР-87385) с 15 июля по 20 сентября 1974 успешно прошли эксплуатационные испытания в Эстонском, Тюменском и Дальневосточном управлениях ГА.
Упомянутые самолёты вообще относятся к 32 серии. А ещё второй люк справа сколь-нибудь часто (но не всегда!) начал появляться с 27 серии, а 27-местный вариант по иллюминаторам. Как уже отмечалось выше, подходит самолётам с 20 по 31. Сергей Комиссаров же связывает этот люк именно с 27-местным вариантом. Так что ситуация становится ещё более запутанной.
И тем не менее, логика в привязке количества иллюминаторов к компоновке явно прослеживается, остаются только вопросы о «жёсткости» этой привязки.
Обычно этот раздел я пишу в обзорах моделей. Но коли уж взялись изучать прототип, то и тут он будет вполне уместен. А обзор модели (если до него руки дойдут) без этого раздела хуже не станет, благо ссылку на сюда оставлю и там.
Итак, источники мудрости. Я нашёл три варианта графики: чертежи Андрея Радуцкого (опубликованы в книжке про Як-40 издательства Транспорт и Крыльях Родины в начале 90-х), графику от Tomasz Grotnik из польского журнала Lotnictwo и работу Андрея Юргенсона, опубликованную вместе с монографией в журнале Авиация и Время №4 за 2013 г.
Начнём с самой старой графики, в исполнении А. Радуцкого.
Рис.71, 72, 73, 74.
Как видите, это полный п…ц. Слишком толстый фюзеляж с «отвисшей задницей», неверный по хорде и углу наклона киль, уползшие со своих мест люки и иллюминаторы, откровенно неправильные мотогондолы, переразмеренная колея шасси, излишне закруглённые законцовки крыла. После такого ИМХО нет смысла рассматривать детали.
Графика от Tomasz Grotnik не намного лучше.
Рис. 75, 76, 77, 78.
Автора явно покусал А.Радуцкий. Такая же отвисшая задница, уплывшие со своих мест люки и иллюминаторы. Переразмеренные мотогондола и колея шасси. И опять перезакруглённые законцовки крыла и стабилизатора.
На таком фоне графика от Андрея Юргенсона выглядит просто эталоном точности!
Рис. 79, 80, 81, 82.
Обводы отражены достаточно точно. А вот в деталях там куча ошибок. Начиная от обводов выходного трапа (почему-то все авторы рисуют его со скосами возле петли навески, а в реальной жизни его боковые кромки прямые)
Рис.83.
И заканчивая попыткой изобразить люки для доступа к блокам КВ-радиостанции на нижней поверхности и левого и правого крыла (они были только на правом, да и то не всегда).
Рис.84.
Впрочем, на виды снизу на этой графике лучше вообще не смотреть.
Рис.85.
Так что по обводам на них ориентироваться можно. А вот по деталям – не стоит. Смотрите лучше то, что написано выше. И делайте выводы самостоятельно.
Ну и возвращаясь к напечатанному (к вопросу о плакате и ретуши).
Рис.86.
Обратите внимание на верхнюю часть киля. По ней явно идёт доходящая до самого края передней кромки тень, образующаяся под утолщённым обтекателем. В то время как на самолётах без обтекателя в верхней части киля утолщения нет, и тень плавно сходит на нет к передней кромке. Так что таки да, скорее всего ретушь.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
. Кстати, это второй самолёт с такой регистрацией. Первый относился к 49 серии, так что близкие к нему по регистрационному номеру машины, попавшие ко мне в объектив, относятся к 50. Помимо прочего это означает, что ориентироваться только на регистрационный номер при попытке понять, когда был построен именно этот самолёт, нельзя. Попадаются перерегистрированные машины и при перерегистрации правило привязке регистрации к серийному номеру (в отличие от Ту-154Б и Ту-204) не работало.
