Коллега KSL абсолютно верно написал. На элеронах полотно 3-4 раза пропитанное
аэролаком - обшивка, воспринимающая аэродинамическую нагрузку, а на дереве - оклейка,
один из слоев в системе ЛКП. Материал похожий, а функции абсолютно разные.
KSL
Да понимаю, понимаю, но еще бы интересно для вящей убедительности и документ какой- нибудь прочитать. Чтобы все не просто словами было. А модели...так много делается того, что на прототипе отродясь не было для того , чтобы она выглядела лучше. Маляр тоже знаете ли с краскопультом не бегал по крылу и прешейдингом расшивку не выделял. И расшивку углублять ему в голову не приходило. И искуственно старить через трафарет или солью.
Н.Ф.Исаенко
"Вижу противника!" https://www.litmir.me/br/?b=58019&p=1
гл.1, стр.12
...Метеорологи сообщили, что перевал Сурами, через который предстоит перелет, затянут облаками и откроется не ранее 12 часов.
Нам объявили "готовность номер два", и все летчики сосредоточились у самолетов. Я проверял радиосвязь с экипажами, когда подошел еще один знакомый-товарищ по военному училищу капитан А. А. Трошин. Кого-кого, а Трошина увидеть здесь я не ожидал: совсем недавно он во главе группы из шести опытнейших летчиков, мастеров пилотажа, улетел на фронт приобретать боевой опыт.
Почему же он здесь?
Трошин с горечью поведал, что его группы больше не существует. Она провоевала в районе Лазаревской всего три дня. Потеряла двух летчиков, три "лагга" и вернулась обратно в училище.
- Меня вот в эту дыру прислали,- вздохнул Трошин,- эскадрильей в запасном полку командовать. А все этот "летающий гроб"! - стукнул кулаком по крылу моей машины.
Слышавшие капитана молодые летчики переглядывались, косились на собственные "лагги". Для многих из них, выпускников авиационного училища, Трошин и его товарищи были наставниками, непререкаемыми авторитетами во всем, что касалось авиации. Объяснить их неудачу молодежь могла только низкими качествами истребителя.
Несомненно, ЛаГГ-3 не был лучшим детищем конструкторской мысли С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы, сравнительная слабость бронезащиты и вооружения. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, а следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть "лагг" "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника. Такие высказывания деморализовали молодежь, подрывали ее веру в возможность успешно сражаться с врагом. На самом же деле, у "лагга" имелись, помимо недостатков, существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа. Нет, не "лагг" оказался причиной неудачи группы Трошина! Но немедленно нейтрализовать действие слов капитана я оказался не в силах, и это вызвало досаду.
Сорри, ашыпся, не "лакированный", а "летающий". Запамятовал, давно читал.
Добавлено спустя 20 минут 45 секунд:
прохожий1917
Согласен, согласен, но при описании конструкции крыла все есть...и нервюры с лонжеронами и дерево и фанера и шпон (которые , заметим, являются такими же слоями как и полотно) и даже четыре болта крепления, и весь ливер , что внутри, но вот про полотно нет,вот как будто и не было его. Про окраску там дальше вскользь, проскакивает, кстати. Что-то про камуфляж.
Оно конечно ТО не инструкция, но мне честно, странно. Все есть, про полотно опустили.
Котовский
В одном из журналов М-Хобби есть статья техника БАО о том как им поручили СНЯТЬ ПОЛОТНО с крыльев Як-9, причём не с одного, а, по-моему, с эскадрильи. Очень интересно - почитайте, как они паяльной лампой сжигали полотно на крыльях. Номер, к сожалению, не помню, но статья эта шла сразу за серией статей о камуфляже ВВС РККА.
Котовский
Технология была абсолютно одинаковая. Дерево впитывает влагу и ткань, покрытая грунтовкой и краской, его защищала. По крайней мере, должна была защищать, хотя дерево гнило, разбухало и коробилось даже под тканью. Но без неё всё происходило значительно быстрее.
Не правда ваша, дяденька. Передергиваете. Опустили весь вопрос окраски,
вот полотно и ушло. И не надо примешивать сюда шпон. Фанера толщиной
ХХ мм - это от и для лохов. Количество слоев шпона - объективная
характеристика материала, а вот упоминать отдельно оклеечное полотно,
когда не пишешь ни про грунты, ни про шпаклевку - смешно.
А Исаенко невольно сочинил пасквиль, ни на чем по сути не основанный.
Котовский писал(а):
Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы, сравнительная слабость бронезащиты и вооружения. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, а следовательно, и в вертикальном маневре.
Все эти слова в полной мере можно отнести к тому же Як-1. Просто от АСЯ и в начале 80-х звиздюлей
за такие "мемуары" получить можно было, а покойного Семена Алексеевича защищать было некому.
прохожий1917
Ничего не передергиваю, только констатирую.
И я не против того, что крыло и фюзеляж Ил-а оклеивали полотном, чесслово. Я удивился, что в ТО это не прозвучало. И полагаю, надо закончить этот жесткий оффтоп. Хотя бы пока) До того как найдется инструкция, скажем, по оклейке-окраске Ил-2. Она же где-то существует. Не вагонкой же его оббивали.
Что касается Исаенко, то уж точно я бы не стал называть его мнение пасквилем. Он на нем достаточно много повоевал и на него (мнение) имеет право. Да и в целом Исаенко неплохо отзывался о Лагг-е. Там и дальше есть кой-что.
Любые мемуары это такой себе источник. Пишутся сильно после событий, обрабатываются/причесываются специально обученными людьми с "правильными" формулировками/точкой зрения (а в большинстве случаев вообще пишутся другими людьми под общим руководством "автора"). По поводу клички ЛаГГ-а уже стопятьсот раз обсуждалось не было такого названия в годы войны, это послевоенное творчество. Забавно звучит тезис о слабости вооружения, особенно в сравнении с Як-ом.
Котовский
В одном из журналов М-Хобби есть статья техника БАО о том как им поручили СНЯТЬ ПОЛОТНО с крыльев Як-9, причём не с одного, а, по-моему, с эскадрильи. Очень интересно - почитайте, как они паяльной лампой сжигали полотно на крыльях. Номер, к сожалению, не помню, но статья эта шла сразу за серией статей о камуфляже ВВС РККА.
Не полотно! Старую краску. Стандартная операция перед покраской-убрать старую .
PS А вообще , как вот такая модель постепенно стала "исторической правдой".
Подобное , кстати говоря , буквально "на днях" произошло с моделями космических кораблей "Восток". Реальный спускаемый аппарат корабля Гагарина оклеивали шестигранными листами алюминиевой фольги. Но разработчик модели хотел выделись стыки. А раз стык, то это расшивка ! А она то по канону "тонкая внутренняя" . И вот уже шестигранная нарезка на СА - норма модельной жизни.
А вреальности там практически тоже самое , что и на самолетах с деревянными элементами. Теплоизоляцию шпатлевали, оклеваили тканью, опять шпатлевали, и поверх листы фольги.
Bubnov
Насколько помню именно полотно, с краской проблем не было, а с полотном были. Вечером поищу эту статью, есть у меня ксерокопия.
А у меня журнал . Там именно краску паяльной лампой снимали. Ибо, по технологии, ее нужно было снимать циклей. А это долго и муторно. И автор заметки предложил свой опыт яхтсмена. Они при подготовке к сезону тоже яхты перекрашивали. И старую краску снимали , нагревая ее паяльной лампой. И это сработало.
Ну а ткань на рулях тупо меняли на новую.
PS Я эту заметку помню ещё и потому, что скам им воспользовался . По описанному способу краску с оконных рам снимал. Правда, не паяльной лампой, а строительным феном - прогресс же.
По поводу клички ЛаГГ-а уже стопятьсот раз обсуждалось не было такого названия в годы войны, это послевоенное творчество.
Я сам, своими собственными тогда еще молодыми ушами слышал от ветеранов разные клички ЛаГГ-3, когда брал интервью у ветеранов Кореи. В том числе со словами, за которые на сайте бан выписывают.
Как говорилось-возвращаясь к напечатанному. Я время от времени пытался найти что-то о производстве Ил-ов в части оклейки полотном. Безуспешно. Начал рыться в ремотных документах.
Нашлось однако:
нты (на левой пушке) и неотход подвижных частей пушки», а также непопадания звена в патронник по причине нестандартности звеньев. Как следствие, происходил отказ в работе пушек.
Последние дефекты обуславливались тем обстоятельством, что в крыльевом варианте пушки НС-37 на Ил-2 использовались звенья от мо- тор-пушки этого типа, установленной на истребителе Як-9т, где «усилие съема было в пределах 50-80 кг». Из- за увеличения боекомплекта в сравнении с Як-9т и особенностей пушечной установки на самолете Ил-2, «указанное усилие съема оказалось недостаточным, почему и начали появляться случаи выпадения патронов из звена».
Для изжития этого дефекта довольно скоро было «отработано и запущено в валовое производство звено с усилием съема 80-100 кг, а старые звенья из употребления изъяты».
Столкнулись в полках и с несколько необычными эксплуатационными трудностями. Оказалось, что обслуживание пушек НС-37 девушками- оружейницами непосильно: «практикой установлено, что для обслуживания пушек необходимо иметь штат вооруженцев из мужчин». При этом если полк работал всеми самолетами и выполнял 2-3 полковых вылета в день, то существующий штат специалистов по вооружению не справлялся с подготовкой самолетов к повторным боевым вылетам.
Когда температура наружного воздуха упала ниже минус 10°С начались массовые отказы пушек НС- 37. Дело в том, что гидротормоз пушки снаряжался на заводе водоглицериновой смесью, непригодной для работы при низкой температуре.
Как всегда, положение спасла смекалка русского солдата. Используя опыт «самолетчиков», которые применяли в гидротормозах шасси спиртоглицериновую смесь, вооруженцы опытным путем определили необходимое процентное соотношение спирта и глицерина в аналогичной смеси для пушки. Работа автоматики пушки и величина отката проверялась путем отстрела на земле при различном соотношении спирта и глицерина. Пушка уложилась в требуемые параметры и начала безотказно работать при составе смеси 90% спирта и 10% глицерина. По сути, это практически чистый спирт.
К сожалению, вынужденное применение спиртовой смеси в пушках НС-37 приводило и к известным заботам комсостава полков по обеспечению контроля использования смеси по прямому назначению. Естественно, это не всегда удавалось…
В дальнейшем по рекомендации ОКБ-16 и НИИ АВ в гидротормоз пушки стали заливать тракторный керосин № 1. Для оказания помощи строевым частям в этом вопросе от ОКБ-16 в действующую армию срочно выехали небольшие бригады специалистов.
В апреле на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки: происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т.д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку. По этим причинам только в одной 16-й воздушной армии вышло из строя 125 самолетов Ил-2. Кроме них, из-за дефектов обшивки считались небоеспособными еще 27 истребителей Ла-5, а также 97 Як-1 и 100 - Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии из строя вышли 84 штурмовика Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7. Подобная картина наблюдалась и в других воздушных армиях.
Проведенное специально назначенной комиссией расследование показало, что основными причинами дефектов самолетов являлись: некачественная нитрошпатлевка ALU- 22, из состава которой был выведен дефицитный в то время свинцовый крон, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, просто производственный брак, вследствие нарушений технологического процесса обработки древесины.
Ил-2 № 7005 производства завода № 1 на статиспытаниях в ЦЛГИ. Май 1943г
Судя по документам, основной брак в это время исходил от заводов № 1 и 30. При этом пальму первенства в этом вопросе держал московский завод. Например, в частях 232-й шад 2-го шак Резерва ВГК небоеспособными оказались почти все Ил-2, полученные на 30-м заводе: в 704-м шап - 34 самолета, в 801-м шап - 32, в 230-м шап - 34 машины. Положение в полках 231-й шад этого корпуса было значительно лучше. Из строя вышли 33 самолета Ил-2 производства завода № 30 - немногим больше одной трети боевого состава дивизии.
Отрыв миткалевого покрытия с плоскостей и килей самолетов, а также обшивки крыла в полете, как правило, начинался в районах «металлических лент лонжеронов балок РО и лючков патронных ящиков пушки, а также в переходе с фюзеляжа на киль».
Вызванные с завода № 30 бригады установили массовый производственный брак: смещение листов фанеры обшивки крыла относительно шаблона, плохая проклейка обшивки по стрингерам и нервюрам, «смещение гвоздевого шва, непроклейка перкаля, подрезы перкаля в местах лент лонжеронов, так как их углы не прошпаклеваны и образуют острый угол».
В результате плохой проклейки сырость проникала повсюду, что и приводило «к отставанию фанеры и перкаля и срыву и того и другого в полете».
Старший инженер 232-й шад инженер-полковник Герасимчук в своем отчете о состоянии материальной части дивизии констатировал: «Крылья Ил-2 изготовленные заводом № 30 начиная с серии 14 и кончая серией 20, выполнены с грубым нарушением технологии. Как следствие нарушения технологии - каждый самолет имеет коробление фанерной обшивки крыльев и волнистость ее».
В дополнение к этим бедам в ходе осмотра самолетов в 231-й шад были обнаружены еще два не менее опасных дефектов: трещины в стыковочных узлах центроплана (5 машин), а также «овализация и эксцентричность стаканчиков тяг элеронов» (12 машин). Пришлось срочно заменять и рассылать циркуляры в другие части о незамедлительном осмотре стыковочных узлов и тяг элеронов Ил-2.
Проведенные в ЦАГИ в мае месяце специальные исследования на прочность нескольких серийных штурмовиков показали, что на Ил-2 производства завода № 30 (зав. № 302263) уже при 50% нагрузке от расчетного значения (по нормам прочности 1937 г. это соответствует перегрузке 4,13 - авт.) появилась «волна, означающая начало отрыва обшивки от лонжерона крыла, а в последующем и от всего силового набора крыла». При повышении нагрузки до 60% от расчетной и выше начался отрыв фанеры по всему размаху крыла в местах стыка с дюралевой обшивкой и склейки у переднего и заднего лонжеронов. Как докладывал старший военный представитель ГУЗ ВВС в ЦАГИ инженер- майор Вдовин, «при последовательной подгрузке самолет неприятно трещал в различных местах, что уже говорило о продолжавшемся распространении волн возрастающей мощности». Разрушение крыла наступило при достижении нагрузки 90% от расчетной величины.
Самолет производства куйбышевского завода № 1 (зав. № 7005) без каких-либо замечаний выдержал нагрузку в 110% от расчетного значения.
Как следует из материалов ЦАГИ, перед поступлением в институт оба штурмовика прошли испытания на прочность в ЛИИ НКАП. На самолете 30-го завода было выполнено 26 пикирований, а на самолете 1-го завода - 34 пикирования. Скорость на пикировании достигала 450 км/ч, а перегрузка на выходе из пикирования - порядка 5 единиц. Перед летными испытаниями путем простукивания крыла самолетов были определены места возможного непрок- лея обшивки с каркасом. После полетов новых мест возможного не- проклея не обнаружено. В процессе подготовки самолетов к статическим испытаниям было обнаружено, что на самолете № 7005 миткаль приклеен к обшивке крыла (фанере) в основном только в местах прохождения лонжеронов и нервюр, а на самолете № 302263 - отставание верхнего шпона фанеры на верхней поверхности законцовки крыла между лонжеронами в зоне нервюр №№ 20-21.
Интересно отметить, что статиспытания штурмовиков Ил-2 29 мая проводились в присутствии зам- наркома авиапрома П.В. Дементьева и главного конструктора самолета С. В. Ильюшина.
Ил-2 № 2263 производство зовода № 30 но статиспытаниях в ЦАГИ. Мой 1943г
Поперечная трещина в полотне на носке крыла с месте стыковки дюралевой обшивки с фанерной на Ил-2 № 2263 при нагрузке в 65-70% от расчетной.
Разрушение стрингеров крыла самолета Ил-2 №2263 производства завода № 30, вызванное появлением волн в обшивке, на статиспытаниях в ЦАГИ. Май 1943г
Несмотря на проводимый в строевых частях ремонт обшивки дефектных самолетов, положительных результатов все же не было достигнуто. Обшивка продолжала отрываться в полете как по старым местам, так и по новым. Более того, в некоторых полках количество случаев срыва обшивки не только не уменьшилось, а даже увеличилось. Летчики опасались выполнять на самолетах маневры с большими перегрузками. Все это вместе взятое серьезно ограничивало «возможность использования самолета Ил-2 в полной мере, согласно его ЛТД».
Дело дошло до того, что командование авиаполков с целью предотвращения серьезных летных происшествий вынужденно снижало летчикам боевую нагрузку, поскольку летать на имеющихся в частях самолетах было просто опасно. В дальнейшем эта инициатива была узаконена специальным распоряжением УТЭ ВВС от 22 июля 1943 г. Нормальная бомбовая нагрузка двухместных самолетов Ил-2 ограничивалась 300 кг.
27 июля в ЦАГИ закончились ста- тиспытания самолета Ил-2 № 1826 производства завода № 30. Штурмовик был сдан заводом 14 марта 1943 г. и налетал 20 ч, после чего обнаружился дефект обшивки крыла. Самолет отремонтировали по технологии, предложенной ОКБ Ильюшина. Была проведена «замена миткаля полотном, одетого на крыло в виде чулка с соответствующим проклеем». Предполагалось, что в случае срыва обшивки от каркаса крыла она будет удерживаться полотном, «завязанным» снизу крыла.
В ходе испытаний самолета обшивка оторвалась на правом крыле при нагрузке 110% от расчетного значения (соответствует перегрузке 7,5 единиц). При этом дважды открывались люки патронных ящиков - при нагрузке 60% и 100%.
Дополнительные испытания на прочность самолета Ил-2 № 1850 производства завода № 30 подтвердили недостаточную прочность узлов крепления крышек патронных ящиков. Отрыв крышки начинался при нагрузке 60% от расчетного значения. Крышка крепилась к патронному ящику по одной длинной стороне пятью язычками и по другой длинной стороне пятью замками. Каждая из двух коротких сторон крышки, крепилась одним замком.
Крышка патронного ящика самолета Ил-2 № 301850 конструкции завода № 30
Крышка патронного ящика самолета Ил-2 № 7005 конструкции завода № 1
Разрушения крышки патронного ящика конструкции завода № 30 при нагрузке› соответствующей 60% расчетной
При сравнении с крышкой от Ил-2 № 7005 производства завода № 1 оказалось, что последняя крепится к патронному ящику девятью стальными замками и тремя дюралюминовыми язычками. Причем вместо язычков по углам крышка крепится замками.
От завода № 30 потребовали перейти к конструкции крышек патронных ящиков по образцу завода № 1, которые при всех испытаниях оказались более надежными. Строевым частям рекомендовали проводить ремонт дефектных самолетов по новой технологии.
Негативные тенденции с боеготовностью материальной части потребовали от Государственного Комитета Обороны, штаба ВВС КА и НКАП чрезвычайных шагов по исправлению ситуации.
В составе НКАП в июне 1943 г. была создана Главная инспекция по качеству, и одновременно было проведено значительное расширение штатов Управления заказов и Военной приемки, а также укомплектование последних квалифицированными специалистами.
На авиазаводах был введен жесткий контроль качества фанеры, склейки крыла, приклейки фанеры к каркасу крыла, изменена технология лакокрасочных покрытий, а также проведена работа по усилению деревянного фюзеляжа до требуемых норм прочности.
В авиачастях действующей армии в соответствии с ремонтными бюллетенями заводов в срочном порядке был организован технический осмотр всех самолетов Ил-2 и ремонт обшивки крыльев и фюзеляжа силами техсостава полков, ПАРМ и заводскими бригадами. Для ускорения работы по вводу в строй неисправных самолетов на фронт были направлены дополнительные заводские бригады.
Командующие и главные инженеры воздушных армий, ВВС фронтов и округов обязывались обеспечить жесткий контроль исполнения техническим составом инструкций и указаний о порядке обслуживания и ремонта самолетов деревянной и смешанной конструкции. Каждый случай выхода из строя самолетов вследствие загнивания древесины и фанерного покрытия или по другим не боевым причинам должен был расследоваться, а виновные привлекаться к ответственности.
Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных боевых самолетов в ВВС КА удалось понизить до 11,7%. Причем из общего числа небоеспособных самолетов больше всего - 27,4%, приходилось на долю штурмовиков Ил-2.
Особо отметим, что при общем по ВВС КА сокращении процента неисправных самолетов количество не ремонтируемых из-за отсутствия запчастей боевых машин неуклонно возрастало. Если по состоянию на 10 марта 1943 г. по этой причине не ремонтировалось 37,9% неисправных самолетов, то на 1 апреля - 41,3%, на 1 мая - 44,3% и на 1 июня - 46,3%.
Главный инженер 16-й воздушной армии генерал-майор В. И. Ребров в одном из отчетов докладывал: «Живучесть самолетов значительно сокращается тем, что органы снабжения и заводы НКАП не обеспечивают части достаточным количеством запасных частей, из-за отсутствия которых часто приходится направлять в капитальный ремонт и даже списывать самолеты и моторы. Например, самолеты Ил-2 списываются из-за отсутствия запасных частей фюзеляжейкоторые приходят в негодность быстрее остальных частей самолета. Изготовлять запчасти и отдельные детали силами реморганов обходится очень дорого, а часто вообще невозможно».
К наиболее ходовым запасным частям относились воздушные винты, водо- и маслорадиаторы, маслопетрофлексы, ломающиеся подкосы, колеса шасси, резина, а также расходные материалы: эмалит, перкаль, казеин, растворитель, дюраль, фанера.
В остром дефиците продолжали оставаться моторы АМ-38ф, пригодные к использованию на боевых самолетах. Выполнение полками планов по вводу в строй Ил-2 по замене моторов стабильно не выполнялись. В ряде дивизий по этой причине в течение трех-четырех месяцев простаивали по 10-15 вполне исправных самолетов Ил-2.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
