1/72 P-39 Airacobra - О Кобре Милосс...(#15808) - обсуждение
http://scalemodels.ru/articles/15808.html
Андрей статья прям очень понравилась! Модель .... парку а па? Но самое главное захотелось Кобру сделать, а то я тут обнаружил ущемление конструкций американского происхождения на своей полке.
И Кожедуб с ним в одном "родном" полку служил? судя по точно такому же фото, но с Никитовичем[/quote]
Ну атрибутировано данное фото было как в 16 гиап
Кожедуб понятно откуда м он в Ла-9 попасть, академики на них летали
Но Покрышкин-то в другой академии учился
Мне это напоминает наш спор несколько ле ней давности про якобы существующие солдатики на крыле кобры.
Пока я заводской чертёж не приложил ты тоже писал что-то подобное мол догадки а не факты
Ну мне не очевидно, например
До тех пор пока я не нашёл опровергающих доказательств атрибутам приходится верить тому что написано
Подниму свои записи о движении матчасть и выложу сюда
Мне это напоминает наш спор несколько ле ней давности про якобы существующие солдатики на крыле кобры.
Пока я заводской чертёж не приложил ты тоже писал что-то подобное мол догадки а не факты
А потом оказалось что нет, все-таки факты
Эка загнул...ну я понимаю после 1945-1947 это "сразу после войны", но мне тоже поднять старую тему с твоей ошибкой и на том основании признать правоту про "родной полк с Ла-9" сейчас? Как уже сказал не сомневаюсь как там кто подписал (как слово на заборе), но речь вроде вели о другом
А так вон автору статьи например очевидно что у кобры двигатель от дирижабля. И что ты с этим будешь делать?
Добавлено спустя 2 минуты 57 секунд:
jetac писал(а):
Эка загнул...ну я понимаю после 1945-1947 это "сразу после войны", но мне тоже поднять старую тему с твоей ошибкой и на том основании признать правоту про "родной полк с Ла-9" сейчас? Как уже сказал не сомневаюсь как там кто подписал (как слово на заборе), но речь вроде вели о другом
Ну с учетом того что 689 иап просуществовал до 2004 (тут врать не буду — не помню) то 47-й это для меня сразу после войны
По движению матчасти я записи подниму
Если выяснится что я ошибался — напишу тут об этом, за мной не заржавеет
Это проблемы автора, но лучше б он конечно зашёл с нашей стороны, где Кобры таки ценили и они "мессеров" на потоке валили, а не единично Зеро, и не было б тогда всех этих споров)
Ну почему. Если я ошибался например я рад буду об этом узнать. Даже если выяснится по своим записям что я 9 гиад с 9 гиап перепутал
Вот лучше бы он догадки за факты не выставлял
Я эту тему не поднимал и мне как то не интересно лезть в мордокнигу, на страницу "полки ввс", чтоб найти и напомнить оттуда какую то хрень... пусть я буду балабол)
Я эту тему не поднимал и мне как то не интересно лезть в мордокнигу, на страницу "полки ввс", чтоб найти и напомнить оттуда какую то хрень... пусть я буду балабол)
Я вообще про автора статьи а не про тебя если что.
А чего там в полках ввс было
Ну сорян, такая у меня хорошая память пока что
Я в тему про кобру не лазил
А так вон автору статьи например очевидно что у кобры двигатель от дирижабля. И что ты с этим будешь делать?
А не всё так однозначно.
" Allison, which became a part of general motors in 1929, invested private funds in the development of a liquid-cooled V12 engine at the urging of Allison General manager Norm Gilman. While the U.S. Army Air Corp (U.S.A.A.C.) showed no interest, the Navy supported development of an experimental engine to test the basic design as a precursor to a reversible airship engine. The successful V-1710-A was test run in 1931 and delivered 650 hp at 2,400 RPM on 80-octane fuel. It featured the same 5.5" bore and 6.0" stroke as all succeeding V-1710's, weighed 1,010 lbs, had a 8.25" supercharger turning 7.3 times faster than the crankshaft, and had a compression ratio of 5.8:1. The engine featured a distinctive internal-spur gear propeller reduction drive (initial ratio was 0.66) which in late series models was replaced with more conventional external spur gearing. Modification were required half-way through the first 50 hr test run, and Allison took this opportunity to increase performance by increasing the supercharger gear ratio to 8.0:1. This engine completed its 50 hour test run in 1932 at a rating of 750 hp at 2,400 rpm.
Both the Navy and U.S.A.A.C. were now interested in the V-1710, the Navy placing the anticipated order for reversible airship engines designated V-1710-B and the U.S.A.A.C. designated V-1710-C. The Navy engine eliminated the supercharger (rotary induction blower) in favor of two carburetors placed in the Vee of the engine. The engine was designed to reverse from full power one direction to full power the opposite direction in less than 8 seconds, while driving a remote mounted propellers mounted on outriggers equipped with swiveling heads which allowed thrust to be directed vertically or horizontally. The engine power would be transmitted by 16' driveshafts to the remote transmission and gear arrangements in the swiveling heads. Allison had already designed such drive systems and transmissions for use in the Navy Airships USS Akron and USS Macon. The U.S.A.A.C. version was designated V-1710-C and featured a supercharger impeller enlarged to 9.5", a 2:1 propeller reduction drive in a longer nose casing, and a stiffened crankcase. Additional changes were required to overcome severe harmonic vibration problems caused by the long nose and change in reduction gearing which caused damage to crankshafts, reduction gears and cylinder blocks."
" Allison, ставшая частью General Motors в 1929 году, инвестировала частные средства в разработку двигателя V12 с жидкостным охлаждением по настоянию генерального директора Allison Норма Гилмана. В то время как Авиакорпус армии США (USAAC) не проявил интереса, ВМС поддержали разработку экспериментального двигателя для проверки базовой конструкции в качестве предшественника реверсивного двигателя для дирижаблей. Успешный V-1710-A был испытан в 1931 году и развивал мощность 650 л.с. при 2400 об/мин на 80-октановом топливе. Он имел такой же диаметр цилиндра 5,5 дюйма и ход поршня 6,0 дюймов, как и все последующие V-1710, весил 1010 фунтов, имел нагнетатель диаметром 8,25 дюйма, вращающийся в 7,3 раза быстрее, чем коленчатый вал, и имел степень сжатия 5,8:1. редуктор гребного винта с внутренним цилиндрическим зацеплением (начальное передаточное число было 0. 66), который в моделях поздних серий был заменен более традиционным внешним прямозубым зацеплением. Модификация потребовалась в середине первого 50-часового испытательного пробега, и Эллисон воспользовалась этой возможностью, чтобы повысить производительность, увеличив передаточное число нагнетателя до 8,0: 1. Этот двигатель завершил свой 50-часовой испытательный пробег в 1932 году с мощностью 750 л.с. при 2400 об/мин.
И ВМФ, и USAAC теперь были заинтересованы в V-1710, ВМФ разместил ожидаемый заказ на реверсивные двигатели для дирижаблей, обозначенные как V-1710-B, а USAAC - как V-1710-C. В двигателе ВМФ исключен нагнетатель (роторный индукционный нагнетатель) в пользу двух карбюраторов, размещенных в V-образной части двигателя. Двигатель был спроектирован так, чтобы переключаться с полной мощности в одном направлении на полную мощность в противоположном направлении менее чем за 8 секунд, при этом приводя в движение дистанционно установленные гребные винты, установленные на выносных опорах, оснащенных поворотными головками, которые позволяли направлять тягу вертикально или горизонтально. Мощность двигателя будет передаваться 16-футовыми карданными валами на дистанционную трансмиссию и шестерни в поворотных головках. Эллисон уже разработал такие приводные системы и трансмиссии для использования в дирижаблях ВМФ USS Akron и USS Macon. Версия USAAC получила обозначение V-1710-C и отличалась крыльчаткой нагнетателя, увеличенной до 9,5 дюймов, редуктором гребного винта 2: 1 в более длинном носовом кожухе и усиленным картером. Потребовались дополнительные изменения для преодоления серьезных проблем с гармонической вибрацией, вызванных длинный нос и изменение редуктора, что привело к повреждению коленчатых валов, редукторов и блоков цилиндров."
Как из всего описанного выше следует, что Алисон это «двигатель от дирижабля»?
То что на основе прототипа форкнули ветку с реверсом? Так она мертаорожденная оказалась
А трансмиссия и валы для передачи мощности вообще не имеют никакого отношения к мотору кроме того что их GM пилили
Алисон: мы мотор для истребителя и бомбардировщика сделали
ВВС о круто — а блин у нас денег нет
Флот — сделайте мотор, а мы потом подумаем и может на дирижабль поставим
ВВС а флот заказал — нам тоже сделайте
Короче это все напоминает анекдот про Чапаева и логику.
Ну тот который: спичек нет значит гей
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
судя по точно такому же фото "не из академии", но с Никитовичем
