danil1973
Мог бы тоже много чего расписать, но лучше отвечу народной мудростью: "взялся за гуж (конструктором главным, со всеми перечисленными вытекающими) - не говори, что не дуж". Дуло у виска начальство ж не держало, заставляя. Просто есть люди, которые начальству очки любят втирать, а не отстаивать свои соображения, хотя должны - будучи ближе "к земле". Раз уж о таком речь пошла. Ну и толку фрицам с того, что они больше нового запустили? Получается их конструкторы тоже на поводу шли, у адепта вундервафлей, вместо более реальные-нужные вещи делать
А в серию - вообще даже затрудняюсь вспомнить что пошло, кроме Ще-2.
Навскидку - Як-6, Бе-4 и Ил-10.
Народные мудрости конечно хороши но беда в том, что с диванана и даже стоя у кульмана
всего предугадать нельзя. Летные испытания на то и проводят и заканчиваются они не
всегда успешно. Бывает и наоборот. Один из Главных которого знал лично рассказывал, что
Ту-16 летал на испытаниях несколько быстрее, чем давали расчеты и продувки. Секрет был в
полезной интерференции газовой струи двигателя с фюзеляжем.
прохожий1917
Ну да. Як-6. А Бе-4 - первый полёт 21 октября 1940, так что тоже с трудом в ,,созданные во время ВОВ" можно причислить. Ил-10 - хоть и глубокое, но всё-таки развитие Ил-2. Хотя отчасти и может считаться новым.
Т.е., по факту, Гу-1 - один из немногих самолётов с созданных во время ВОВ с ,,0", не имевший предшественников. И с немалым уровнем новизны. Из отягчающих обстоятельств - весьма немногочисленным коллективом, работы которого не были у руководства в первых приоритетах - со всеми вытекающими. Известны вполне успешные аппараты, история испытаний которых начиналась с аварий и катастроф. В данном случае катастрофа в первом полёте, КМК, не причина, а повод закрыть тему.
Добавлено спустя 9 минут 47 секунд:
jetac
Ну, если быть честными, рейх всё-таки подвело не обилие вундерваффель (многие из которых всё-таки были весьма опасными противниками), а невозможность противостояния двум третям мира, которые при этом имели более чем 3/4 ресурсов. Да, результат известен, но многое из того, что затянуло противостояние до мая 45го, было создано после сентября 39го (и даже июня 41го).
А ,,навесить всех собак " на того кто готов сделать дело - не трудно. Только потом нередко удивляемся - а почему выбор между дураками, не понимающими за что взялись, или прохиндеями, которые умеют пыль в глаза пускать, и спрыгивающими при первом удобном случае. Сейчас, например, знаю сразу несколько мест, где не могут найти ГК. Хоть и ,,плюшек" предлагают немало...
прохожий1917
Либо несогласованность винта с двигателем, либо частичный отказ двигателя, либо регулятора винта... Не знаю. Я не встречал данных по итогам расследования. Было бы интересно. А с учётом новизны (наверное первый в СССР аппарат с подобной схемой мотострелковки, и один из первых с носовой опорой шасси) - результаты расследования и тогда имели немалый интерес. И продолжение испытаний могло бы дать немало полезной информации - даже если бы с серию и не пошёл бы...
danil1973
Ну это если не пришли к выводу , что самолет летать в принципе летать не может.
Хотя Кобры-то были. Обысследуйся. У нас идея полетать ради науки как-то не
прокатывала. Что в войну. что в наши дни. Классика - ОПБ Кочерига или 1.44.
14 июня 1943 авиарийный акт по Аэрокобре М.И.Гудкова.
Место проишествия - село Троице-Люково в 10 км от Центю аэродрома ВВС КА
Комиссия на основании приказа НКАП № 353с от 12 июня 1943 в составе председателя И.В.ОСТОСЛАВСКОГО и членов: В.К.КОККИНАКИ, П.Я.ФЕДРОВИ, А.И. КАБАНОВА, М.А.ТАЙЦ произведя расследование происшествия, установила следующее:
1. Время происшествия: 14 час. 20 мин. 12.У1 .43 г.
2. Наименование происшествия: катастрофа.
3. Организация, котарой принадлежит самолет: НКАП
4. Фамилия, имя и отчество пилота: НИКАШИН Алексей Иванович
5. Год рождения пилота и его стаж самостоятельной работы: 1905 г.р., в 1927 г. окончил Качинскую Летную школу.
6. Партийная прыиадлежность пилота: Член ВКП/б/
7. Тип самолета, заводской № и дата выпуска: ГУ-1
8. Сколько часов налетал самолет: Первый полет
9. Какие отклонения от технических норм самолет имел: Не бьли полностью установлены купола шасся, отсутствовали створки люка переднего колеса, предкрылки были плохо пригнаны
10. Фактическая нагрузка и размещение груза на самолете:
Горючее - 300 кг.
Смазочное - 69
Экипаж - 70
Груз на редукторе - 53
Полетный вес 4330 кг
ЦТ - 25,59% СА
11. Тип мотора, заводской № и дата выпуска: М-37
12 Тип винта: ВИШ-61ШН д=3м
13. Сколько часов наработал мотор на земле и в воздухе: в воздухе 2-3 мин.
14. Цель полета, во время которого случлось происшествие: Первый полет по кругу с целью ознакомления с самолетом.
15. Чьим распоряжением производился полет: ГК самолета т. Гудков М.И.
16. Соответствующее лицо, выпускающее самолет в полет: ГК т. Гудков М.И.
17. Описание происшествия: 12 июня в 14:15 самолет конструкции М.И.Гудкова типа Аэрокобра, пилотируемый л и-пп А.И.Никашиным взлетел с ЦА в Москве. Разбег был произведен по бетонированной дорожке в направлении от завода № 81 на северо-запад.
Сила ветра при взлете была 5-6 м/сек.
Разбег протекал тяжело и произ¬водился с форсажем мотора и щитками, отклоненными на 10-12 гр. После разбега длиною около 800 м летчик, достигнув пересечения взлетных полос, начал подрывать самолет. После взлета самолет несколько просел, а затем начался медленный набор высоты.
Перетянув над лесом на границе аэродрома, летчик продолжал наби¬рать высоту, однако, не смог ее набрать.
Через 2-3 минуты, будучи на тра¬верзе центра Тушинского аэродрома, летчик начал с малым креном разворачиваться налево. До момента раз¬ворота высота полета была, по свидетельеклм показаниям 50-150 м. мотор работал нормально. Весь по¬лет происходил при выпущенаом шасси и отклоненных щитках. При раозвороте самолет свалился на црыло. Летчик дал форсаж, пытаясь вырвать самолет, однако самолет, сделав около 1/2 витка што¬пора, врезался в землю. Летчик при ударе самолета о землю был убит, а самолет - полностью разрушен.
18. Какого ремонта требует самолет: Самолет и мотор разбиты полностью и подлежат списанию.
19. Причины происшествия: Все протекание полета (длинный разбег, тяжелый набор высоты, разворот без крена) свидетельствует о низких летных качествах самолета конструкции т.Гудкова.
Анализ материалов по самолету конструкции Гудкова показал следую¬щее:
Сравнительные данные самолета конструкции т.Гудкова и самолета "Аэрокобра" таковы:
Таким образом, самолет конструкции Гудкова гораздо более напряжен аэродинамически, чем "Аэрокобра": при значительно меньшем коэффициенте подъемной силы самолет конструкции Гудкова имеет большую нагрузку на крыло и несколько большую нагрузку на мощность двигателя.
К этому надо добавить, что в отличие от "Аэрокобры" на самолете конструкции Гудкова маслорадиатор расположен в борту фюзеляжа над крылом и вход в во-дорадиатор развит в длину и занимает весь центроплан, а выход расположен на верхней поверхности крыла вблизи стенки фюзеляжа.
Входное отверстие туннеля водоради-атора, расположенное в передней кромке центроплана и начинающееся непосредственно от стенки фюзеляжа, искажало форму носка всей средней части крыла. Зализ между фюзеляжем и крылом был недостаточен и не устранял вредный диффузорный дефект.
Отсутствие части куполов шасси и замена их полотняным чехлом точно так же могли явиться причиной дополнительного ухудшения аэродинамики, так как в полете полотно могло оторваться.
Каждая из этих особенностей, достаточно неприятная, но не опасная в отдельности, складываясь с остальными особенностями, в сумме и привела к катастрофе.
Крыло самолета оказалось как бы аэродинамически разрезанным пополам, в результате чего удлинение крыла уменьшилось примерно вдвое и резко возросло лобовое сопротивление...
Таким образом, на основании изучения обстановки полета и анализа материалов можно констатировать:
1. Катастрофа явилась результатом потери скорости при попытке разворота с малым креном на малой высоте.
2. Причиной катастрофы явились низкие летные данные самолета, в результате чего весь полет протекал на больших углах атаки, близких к критическому.
3. Низкие летные данные самолета были, по-видимому, обусловлены большой вредной интерференцией крыла, фюзеляжа, входных и выходных отверстий туннелей водо- и маслорадиаторов;
большим полетным весом самолета и большой нагрузкой на крыло в сочетании с малым коэффициентом подъемной силы крыла и чувствительностью его профиля к надстройкам.
Главный конструктор самолета тов. Гудков недостаточно внимательно отнесся к аэродинамической компоновке самолета и допустил при этом ошибки.
Модель самолета, предъявленная тов. Гудковым ЦАГИ, не имела туннелей радиаторов: профиль центральной части, таким образом, не был искажен и поэтому на основании продувок катастрофический характер поляры не мог быть обнаружен....
Так как подобные дефекты не могут быть оценены в результате осмотра самолета даже опытными специалистами, то для предотвращения аналогичных катастроф в будущем необходимо новые самолеты, имеющие отклонения от общепринятой аэродинамической схемы, до первого полета подвергать всестороннему исследованию в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ."
ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОМИССИИ ПО ДАННОМУ ПРОИСШЕСТВИЮ
1. Причиной катастрофы явилась потеря скорости при попытке разворота на малой высоте, вызванная сочетанием ряда неблагоприятных особенностей: значительным перетяжелением самолета против проектного веса, большой нагрузкой на крыло, вредной интерференцией входных и выходных от¬верстий туннелей водо и маслорадиатора, недостаточным ^зализом между крылом и фюзелаяем, низким Су макс. крыла самолета. Каждая из этих особенностей в отдельности не могла явиться причиной катастрофы, сумма же их привела к гибели летчика и самолета в первом полете.
2. В результате плохой аэродинамики самолета даже такой опытный летчик как тов.Никашин, не смог удержать машину от потери скорости и сваливания на крыло.
Ввиду исключительной кратковременности полета (2-3 мин.) у летчика не было времени принять решение для облегчения дальнейшего полета (например, убрать шасси и садить¬ся на живот).
3. Так как подобные дефекты не могут быть оценены в результате осмотра самолета, даже опытными специалиста¬ми, то для предотвращения аналогичных катастроф в будущем необходимо новые самолеты, имеющие отклонения от обще¬принятой аэродинамической схемы, до первого полета подвер¬гать всестороннему исследованию в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.
Среди подписавшихся под документом были, в частности, председатель аварийной комиссии заместитель начальника ЦАГИ, профессор Остославский, летчик-испытатель В.К.Коккинаки и начальник лаборатории ЛИИ М.Тайц .
,,3. Так как подобные дефекты не могут быть оценены в результате осмотра самолета, даже опытными специалистами, то для предотвращения аналогичных катастроф в будущем необходимо новые самолеты, имеющие отклонения от общепринятой аэродинамической схемы, до первого полета подвергать всестороннему исследованию в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ."
Т.е. продута была только модель, причем не полностью соответствующая самолёту, и на это никто из того же ЦАГИ внимания не обратил? И заключения ЦАГИ к первому вылету, метод совета или чего-то такого тоже не было? Сплошная самодеятельность Гудкова?
И ещё один момент. Маневренному скоростному самолёту не хватило тяги для разворота на скорости чуть более взлетной? Да у него на этом режиме запаса тяги должно быть чуть больше чем до фига. Другое дело что повышенная нагрузка на крыло, несовершенство аэродинамики и заводские недоработки должны были привести к значительному недобору ЛТХ - это да. Но не к невозможности держаться в воздухе...
прохожий1917 За цитату из отчёта - отдельное спасибо. Не встречал.
3. Так как подобные дефекты не могут быть оценены в результате осмотра самолета, даже опытными специалиста¬ми,...
... то комиссия достоверно установила (не предположила!) их как причину катастрофы на основании рассказов очевидцев / киносъёмки 2-3 минутного полёта (с расстояния в минимум несколько сот метров) и разглядывания обломков разбитого в хлам самолёта....
Или после катастрофы были исследования той же модели (но уже с прорезанными каналами) в аэродинамической трубе?
Добавлено спустя 1 минуту 27 секунд:
прохожий1917 писал(а):
У нас идея полетать ради науки как-то не
прокатывала. Что в войну. что в наши дни. Классика - ... 1.44.
Другое дело что повышенная нагрузка на крыло, несовершенство аэродинамики и заводские недоработки должны были привести к значительному недобору ЛТХ - это да. Но не к невозможности держаться в воздухе...
Разговоры о "заводских недоработках" мимо кассы, учитывая черным - по-белому:
прохожий1917 писал(а):
15. Чьим распоряжением производился полет: ГК самолета т. Гудков М.И.
16. Соответствующее лицо, выпускающее самолет в полет: ГК т. Гудков М.И.
"Недоработки"? Я б не выпустил просто, как и любой нормальный человек
danil1973
Никашин - опытный летчик-испытатель не убрал шасси и не смог довернуть
на тушинский аэродром. То есть вероятнее всего самолет был абсолютно
неустойчив и летчик был сосредоточен непосредственно на пилотировании.
danil1973 писал(а):
Т.е. продукта была только модель, причем не полностью соответствующая самолёту, и на это никто из того же ЦАГИ внимания не обратил?
Дули одно, а затем прошли доработки. Модель продували одни а на методсовет приехал кто-то повыше:
"Дули" - "Дули!". "Графики покажите" - Вот они". Ну или что-то в этом роде.
Добавлено спустя 10 минут 20 секунд:
Serzh
Остославского спросите. Я этот акт не писал и не подписывал.
Serzh писал(а):
а С-37?
МПС в отличии от Ростика "жил" на Пироговке. Сумел пробить денег на этот фуфель,
сумел и "на полетать" выпросить. У Седова и Белякова не вышло.
Вот странно -- а пробежек с "подлётами" тогда не практиковалось? сразу полноценный полёт? или размеры аэродрома не позволяли?
Позволяли. По Родионову в докладах 7 ГУ НПАП указаны 6 скоростных рулежек и один подлет,
а также 30-ти кратная гонка шасси.
Добавлено спустя 18 минут 40 секунд:
Галлай М. Л. Испытано в небе. — Москва: Мол. гвардия, 1963. — 270 с.; 21 см.
ВЕЗЕНИЕ И НЕВЕЗЕНИЕ
Алексей Иванович Никашин был одним из первых в нашей стране лётчиков-испытателей с высшим инженерным образованием.
До поступления в Военно-воздушную академию он успел несколько лет полетать в строевых частях. И не просто полетать, но даже приобрести столь ценный для испытателя боевой опыт: орден Красного Знамени — большая редкость в довоенные годы — напоминал об участии совсем молодого тогда лётчика Никашина в отпоре войскам Чжан Цзо-лина на Китайско-Восточной железной дороге в двадцать девятом году. Он летал умно, смело и чисто. Особенно широкую известность получили его полёты на разных модификациях самолётов, начиная с «ЛаГГ-первого», созданных в конструкторском бюро С.А. Лавочкина. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и в Ла-7, и в последующих машинах этого коллектива продолжала жить немалая доля творческого труда Никашина. Выполнил он и много разных других заданий и вот должен был начать испытания новой машины — первого детища молодого, едва образовавшегося коллектива. Я встретил его за несколько дней до начала этой работы и задал тот самый вопрос, который обязательно задаёт испытатель испытателю в подобных обстоятельствах:
— Как машина?
— Да так, знаешь…
Дело было много лет назад, но, как сейчас помню, ответ Никашина заставил меня насторожиться — не столько даже своим содержанием, сколько тоном, которым он был произнесён. Не было в нем того, что называется металлом в голосе.
Разумеется, я не стал настаивать на расшифровке туманной формулировки «да так…» (это, кстати, тоже традиция: не тянуть из лётчика отзывов, которые не успели должным образом созреть и сформироваться).
Но Никашин развил свою мысль сам:
— Понимаешь, она какая-то нелетучая. Бежит, бежит по полю, должна бы уж вроде проситься в воздух, а она ни в какую: едет себе по земле, как влитая.
— А ты на пробежках её до скорости отрыва доводил?
— Доводил. И отрывал. Но очень ненадолго. Больше не получается: аэродром маленький, не хватит потом места остановиться… А разгоняется она после отрыва плохо. Не тянет её в воздух! Это ясно… Впрочем, может быть, ещё немного скорости — и полетит как миленькая. Бывает ведь и так…
Это было верно. Большинство самолётов даёт знать о близости отрыва от земли: машина начинает «привспухать» и покачиваться, будто примеряясь к отрыву. Но действительно встречаются машины, у которых это предупреждение не ощущается: они плотно, жёстко, устойчиво бегут по земле и вдруг, будто пришпоренные, выскакивают в воздух, а потом легко уходят вверх. Никашин был прав: бывает и так. Редко — но бывает.
В сущности, на этом разговор можно было считать законченным, но тут я с присущей мне нехорошей склонностью ставить точки над "i" брякнул:
— Что же, ты считаешь, она не полетит?
Прямого ответа на мой бестактный вопрос Никашин не дал. Он пожал плечами и спокойно сказал что-то в том смысле, что, мол, «должна полететь».
Все это начинало меня тревожить.
— Знаешь что, — сказал я с апломбом житейской неопытности, — знаешь что: если есть такие сомнения, надо кончать работу на вашем куцем аэродроме. Что это за полоса — с гулькин нос! Перебирайтесь хотя бы на наш аэродром; полоса у нас длинная, спокойно все пробежки сделаешь и в настоящем подлёте машину попробуешь. Ну, а в крайнем случае, если совсем плохо полетит, у нас всегда есть куда приткнуться — кругом поля.
Правда, насчёт «гулькина носа» я в порыве полемического азарта немного преувеличил: всего несколькими годами раньше аэродром, на котором предполагалось проводить эти испытания, считался едва ли не лучшим в Советском Союзе. На нем базировались и военная, и гражданская авиация, и самолёты Севморпути, и даже наш отдел лётных испытаний ЦАГИ. И никто на него не жаловался — всем он был хорош.
Однако время не стоит на месте: новые самолёты потребовали новых, гораздо более длинных взлётно-посадочных полос, и того, что было по всем статьям хорошо ещё несколько лет назад, сейчас для испытаний новой техники явно не хватало. Вот и Никашин оказался перед необходимостью поднимать впервые в воздух опытную машину, не испробовав её предварительно в полноценном, продолжающемся хотя бы несколько секунд полёте над самой землёй — так называемом подлёте. Установившаяся уже в то время методика лётных испытаний решительно требовала этого, и моё предложение, казалось бы, напрашивалось само собой.
Но Никашин покачал отрицательно головой:
— Не получается. Для этого надо машину разобрать, перевезти, собрать снова, опять нивелировать, отлаживать все системы. А нас и так сроки подпирают… Нельзя.
— Черт с ними, со сроками! Какой-нибудь цирк на первом вылете отодвинет их ещё больше! Нельзя же так в самом деле!
Я был очень рассудителен тогда. Мы все на зависть умны и рассудительны, когда взираем со стороны на дело, за которое непосредственно не отвечаем. Жаль одного: эти примерные качества мгновенно куда-то испаряются, как только речь заходит о вещах, прямо нас касающихся.
Все ещё не сдаваясь, я продолжал:
— А в конце концов, если ты не уверен, что эта штука полетит, заяви прямо об этом. Скажи начальнику лётной станции, инженерам, главному конструктору. Откажись, наконец! Скажи, что лететь так нельзя. Потребуй разборки машины и перебазирования на более просторный аэродром. Ты об этом говорил с главным или не говорил?
Этот вопрос, конечно, задавать тоже не следовало. Во всяком случае, отвечать на него Никашин не стал.
Возникла долгая пауза. Потом Никашин невесело усмехнулся и, возвращаясь несколько назад, уточнил:
— Я не на все сто процентов уверен, что она не полетит. Понимаешь — не на сто! Представь себе, что я отказываюсь, а на моё место приглашают какого-нибудь зеленого птенца, который никаких сомнений не испытывает просто потому, что не знает ещё, в чем тут можно сомневаться. И вот он, ничтоже сумняшеся, садится себе в самолёт и спокойно взлетает: могут же сработать остающиеся проценты! Как я себя буду после этого чувствовать? Или ещё того хуже: убьётся зелёный птенец. Ведь это будет означать, что я — лично я! — его попросту спихнул в могилу!.. Представляешь себе, каково это будет?!
Я представлял.
* * *
Я очень хорошо представлял!...
Сказать по существу вопроса мне было больше нечего, и я, пожав руку Никашину и пожелав ему удачи, отправился по своим делам. Как часто потом я горько сожалел об этом! Почему я не выяснил толком, делился Никашин с кем-нибудь, и прежде всего с конструктором самолёта, своими сомнениями или нет? Почему не поднял тревогу, не шумел повсюду, где можно и где нельзя, что делать первый вылет этой машины на ограниченном аэродроме недопустимо, не требовал, чтобы Никашина выслушали?
Почему? Да прежде всего, наверное, потому, что и сам Никашин не говорил ничего сколько-нибудь определённого — так сказать, в полный голос. А сомнения, впечатления, подсознательные ощущения — товар, который на стол начальству не положишь. Тут тоже действует своя этика, вернее — оборотная её сторона.
Когда дело дошло до вылета, Никашин оторвал самолёт от земли, перетянул через препятствия на границе аэродрома, но набрать заданную высоту уже не мог. С ревущим на полном газу мотором, в единственно возможном положении, при малейшем отклонении от которого — и в сторону разгона и в сторону уменьшения скорости — машина снижалась, летел он над крышами домов, верхушками деревьев, проводами линий электропередач. Ясно было, что надо скорее возвращаться домой. Но для этого нужно развернуться, а как тут развернёшься, если и на прямой-то еле-еле удаётся держаться! И, я думаю, не случайно Никашин начал попытку развернуться не над домами, а над первой же подвернувшейся рощицей. По крайней мере тут над ним не было людей. В эту рощу машина и рухнула…
На авиару так изложено: "Первые две рулежки состоялись 18 марта 1943 года с разгоном до скорости 120-140 км/ч. Тогда же обнаружилось, что на разбеге машину уводило в сторону, но разворот легко парировался легким торможением левого колеса и отклонением руля направления. Спустя два месяца, выполняя четвертую рулежку, Никашин оторвал машину от ВПП на скорости 220 км/ч, пролетев над полосой на высоте 0,1-0,12 м. При весе 4350 кг разбег не превышал 550-570 м. Через восемь дней, 29 мая — пятый подлет. На этот раз крыльевые щитки были отклонены на 15°, а купола шасси заклеили полотном. Высота над ВПП — 0,2 м."
Интересно , ,,...что во время подлетов для отрыва машины от ВПП требовалоссь около 500 м, а в день полета - 800 м. Разница солидная. Учитывая неизменный вес машины, можно предположить, что силовая установка развивала недостаточную тягу. А это могло произойти лишь из-за малого угла установки лопастей винта. В противном случае снизить тягу могла лишь "африканская жара", но не настолько, чтобы удлинить разбег в полтора раза..."
Отсюда: https://m.my.mail.ru/community/plane_il/200A7B76B95C6FBE.html
Там ещё много по теме - и в.т.ч на мой взгляд вполне логичных рассуждений. И вполне похоже, что Гудков больше ,,вопреки", а не ,,благодаря" смог сделать эту машину. Основной настрой руководства - ,, дайте ему отделаться"...
А может просто в предыдущие подлеты были на месте ниши со створками? Но потом их сняли для модернизации. Ну и конечно начальство виновато, что "ничего не решающий" ГК выпустил машину в полёт в таком состоянии, с предкрылками проблемными до кучи
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
