Идентификация германских авиадвигателей

"По просьбам трудящихся" начинаю тему, которую предлагаю назвать "Идентификация германских авиамоторов периода ПМВ". Почему "идентификация"? По тому, что нас, как моделистов, интересует прежде всего не характеристики мотора как таковые (степень сжатия, число оборотов и прочая), а внешние отличия модификаций: число болтов на фланце, цвет корпуса магнето и тому подобная "чепуха", которая, как правило не интересует "серьезных" историков. Конечно, вопросы характеристик моторов, их конструкции, истории развития типанеизбежно будут затронуты и в основных блоках темы, и в обсуждении - но они не должны стать основными: для того есть другие форумы.

Как я предполагаю организовать тему? Для начала - вводная часть общей справочной информацией о системе обозначений и сводные данные о производстве авиационных двигателей в Германской Империи по типам.

Информацию по фирмам или отдельным типам я буду выкладывать постепенно, блоками. Первая часть будет повещена моторам компании Daimler. Если хватит времени и материала, то вскоре за ней последует часть об австрийском филлиале компании и 6 циллиндровых двигателях Austro-Daimler: хотя эти моторы конструктивно имеют между собой достаточно отдаленную связь, массовое их применение обязывает начать именно с них.

Понимаю, что ветка рискует превратиться в страшный бардак, по этому, предлагаю после какого-то периода обсуждения информацию "викифицировать", помещая на начальной странице темы ссылку на соответствующий раздел.

Естественно, помощь коллег будет всячески приветствоваться: фотки, рисунки, таблицы, полезные ссылки - все пойдет в дело. Кроме того, потребуется информация о выпускаемых моделях моторов во всевозможных масштабах, как в виде афтермаркета, так и в составе наборов.

Добавлено спустя 23 минуты 25 секунд:

В период 1914-1918 гг. в Германской Империи каждый производитель авиационных моторов имел собственную систему обозначений своей продукции, иногда не одну. Кроме «коммерческих» обозначений, почти всегда имелась внутренняя система, принятая на той или иной фирме. Такое положение порой затрудняет идентификацию типа двигателя, так как в разных источниках одно и то же изделие может фигурировать под разными названиями и/или торговыми марками. Положение усугубляет тот факт, что для большинства производителей внутренняя система обозначений неизвестна. В случае, если такие данные имеются, они будут приведены в соответствующих разделах.

Наиболее распространенная система военных обозначений авиационных моторов, разработанная Испытательным центром ВВС (Prüfanstalt der Fliegertruppe) в середине 1913 года и действовавшая до 1918 года (фактически – до 1925 года). Тем не менее, некоторые двигатели разработки до 1913 года, использовавшиеся на военных аэропланах не получили военного обозначения.

[i]Система обозначений авиационных моторов, принятая в Военно-воздушных силах Германской Империи (Luftstreitkräfte des Deutschen Kaiserreichs) .

Данная система обозначений включала в себя 2 обязательных элемента, обозначавших производителя мотора и класс мощности.
Поскольку классификация авиадвигателей не учитывала ни конструктивные особенности самих моторов, ни тот факт, что некоторые производители выпускали несколько разных двигателей в одном классе мощности, иногда появлялась необходимость в третьем, дополнительном элементе в обозначении в виде прописных букв после обозначения класса мощности мотора. Этот элемент присваивался не всем моторам.
К сожалению, точные значения данных символов известны далеко не всегда. Более того, одна и та же буква может иметь в разных случаях разные значения. Такие дополнительные обозначения будут рассмотрены в каждом конкретном случае отдельно.
В случае если двигатель производился по лицензии, сокращенное название предприятия-производителя указывалось в круглых скобках.

1) Сокращенное обозначение производителя авиамотора, состоявшее из 1-3 латинских букв.
2) Латинской цифры, обозначающей класс мощности двигателя
3) Дополнительный элемент обозначения, состоящий из прописной латинской буквы (букв), уточнял или конструктивные особенности данного двигателя или его эксплуатационные особенности или область его применения. Присваивался не всегда.
4) Второй дополнительный элемент (буквенное сокращение в круглых скобках) присваивался, если двигатель производился по лицензии сторонним предприятием.

Сокращения, используемые для обозначения производителей

Через тире указано название фирмы-производителя, официально действовавшие в период 1914-18 гг. Некоторые компании, перечисленные ниже, не производили моторов собственной разработки, однако участвовали в производстве по лицензии. В таком случае, сокращенное название лицензиата указывалось в скобках в конце обозначения.

Ad - Adler Werke
As - Argus Motoren Gesellschaft, Reinickendorf
Bus - Basse und Selve, Altena, Westphalia
BMW - Bayernische Motoren Werke A.G., München, ранее - Rapp
Bz – Benz & Cie, Mannheim
C - Deutsche Motorenbau Gesellschaft, (Conrad)
D - Daimler Motoren Gesellschaft, Untertürkheim.
Dz - Klockner-Humboldt-Deutz AG
Goe - Gandenbergerische Maschinen-Fabrik Georg Goebel, Darmstadt
Kg - Gebrueder Koerting, Hannover
Man - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN)
Mana - MAN Augsburg
Mb - Maybach Motorenbau, Friedrichshafen
Nag - Neue Automobil-Gesellschaft (NAG), с 1915-го Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG)
O - Adam Opel KG, Rüsselsheim
R (Rh) - Rhemag-Rhenania Motorenfabrik, Mannheim
Rp - Rapp Motoren Werke, München, позднее Bayernische Motoren Werke
Sh - Siemens & Halske Blockwerk, Siemanstadt
St - Stoewer-Werke AG, ранее - Gebrüder Stoewer
Sw - Otto Schwade, Erfurt
U (UR) - Motoren Fabrik Oberursel, Oberursel

Сокращения, используемые для обозначения мощности двигателя

O – менее 80 л.с.
I – 80-100 л.с.
II – 100-150 л.с.
III – 150-200 л.с.
IV – 200-300 л.с.
V – 300-400 л.с.
VI – 400-500 л.с.
VII – 500 л.с. и выше

Справка: О параметрах мощности германских авиамоторов.
В разных авторитетных источниках порой имеются существенные расхождения относительно мощности германских авиационных моторов периода Великой войны. Данный факт объясняется разницей в методиках измерения мощности на валу мотора, принятые в разное время в разных странах.
Так, в Великобритании в рассматриваемый период было принято определять мощность нетто: то есть, «голого» двигателя, закрепленного на стенде. Одновременно в Германии, мощность двигателей измерялась как брутто: то есть с массо-габаритным макетом воздушного винта, штатным карбюратором и всеми дополнительными агрегатами, отбиравшими механическую энергию с вала: в то время, это, как правило электрический генератор, отбиравший до 5% мощности. Очевидно, что при прочих равных условиях, «голый» мотор выдаст на вал большую мощность, чем нагруженный.
Номинальная мощность, которую двигатель мог гарантированно развивать все время полета без риска перегрева или существенного сокращения ресурса в заданном диапазоне высот была в то время очень важным показателем, намного важнее максимальной мощности, поскольку именно под этот параметр рассчитывался воздушный винт фиксированного шага. Даже если при кратковременном форсировании оборотов мотор был способен выдавать мощность больше номинала, то из-за низкого КПД винт зачастую был не способен обеспечить при этом прирост тяги, тогда как с падением оборотов его эффективность повышалась.
В качестве примера: мотор Mercedes D.IIIaü с повышенной степенью сжатия согласно фирменным данным развивал 170 л.с. на высоте 1800 метров, однако в официальных документах его номинальная мощность указывалась как 160 л.с.. Что, впрочем не помешало британскому Министерству снабжения определить его мощность у земли в 200 л.с.

Хорошая тема, полезная и интересная. Только чтобы ветка и правда не превращалась в бардак, надо системно как-то собирать инфу. А то щас тут все как вывалят свои запасники вперемешку.

Список авиационных двигателей, производимых предприятиями Германской Империи в период с 1 августа 1914 по 1 ноября 1918 года.

Стационарные моторы

Adler Werke
Ad.IV 200 л.с. V8, редукторный, (2)

Argus Motoren Gesellschaft.
As.I 100 л.с., 6 цил., рядный (12)
As.II 120 л.с., 6 цил., рядный, (378).
Лицензионное производство Argus As.II
As.II (St) Stoewer Werke, Stettin, (142).
As.III 180 л.с., 6 цил., рядный, (834).
Лицензионное производство Argus As.III
As.III (Dz) Gasmotoren Fabrik, Koln-Deutz, (252).
As.III (Gü) Güldner Motoren Gesellschaft, Ashaffenburg, (42).
As.III (Man) Maschinen Fabrik, Nürnberg, (199).
As.III (O) Adam Opel, Rüsselheim, (1863).
As.III (St) Stoewer Werke, Stettin, (406).
As.III (Be) Seebacher Maschinen A.G., Zurich, (149)
As.IIIa 220 л.с., 6 цил., рядный (1)
As.IV 225 л.с., V8, редукторный, (1).

Basse und Selve.
Bus.II 135/145 л.с., 6 цил., рядный (1)
Bus.III 180 л.с. 6 цил., рядный, (6).
Bus.IV 260 л.с. 6 цил., рядный, (?)
Bus.IVa 300 л.с. 6 цил., рядный, (332)
Bus.Vü 350 л.с. 6 цил., рядный, (1).

Bayernische Motoren Werke A.G., (до июля 1917-го - Rapp Motoren Werke)
Rp.II 145 л.с. V8, безредукторный, (1)
Rp.III 150 л.с. 6 6 цил., рядный, (1)
Rp.IIIa 175 л.с. 6 цил., рядный, (36)
Rp.IV 360 л.с. V12, (1)
BMW.IIIa 185 л.с. 6 цил., рядный, (540 [640])
Лицензионное производство BMW.IIIa
BMWIIIa (O) Adam Opel, (194).
BMW.IV 220 л.с. 6 цил., рядный, (1)
BMW.V 400/500 л.с. V12, (1)

Benz & Cie.
Bz.II 110 л.с, 6 цил., рядный, (501. [510])
Bz.III 150 л.с, 6 цил., рядный, (2404.[2995]
Bz.IIIa 185 л.с, 6 цил., рядный, (182).
Bz.IIIav 195 л.с. 6 цил., рядный, (218).
Bz.IIIbo 195 л.с., V8 безредукторный, (?)
Bz.IIIbm 200 л.с. V8 редукторный, 1800/1180 об/мин (?)
Bz.IIIbv 200 л.с. V8 редуктроный 1800/1180 об/мин (?)
Bz.IIIbü 200 л.с. V8 редукторный 1800/1180 об/мин, (165).
Bz.IV 200 л.с. 6 цил., рядный, (7124. [7326])*
Bz.V 250 л.с. V12 редукторный, (1)
Bz.V 300 л.с. V12 редукторный, 1800/1180 об/мин, (1).
Bz.Va 350 л.с. V12 редукторный, 1500/695 об/мин, (1).
Bz.Viv 500 л.с. V12, редукторный 1500/695 об/мин, (25).
Bz.VII 600 л.с. цил., рядный, (1).

Daimler Motoren Gesellschaft
D.I 100 л.с. 6 цил., рядный, (1725).
D.II 120 л.с. 6 цил., рядный, (?)
D.IIa 120 л.с. 6 цил., рядный, (890).
D.III 160 л.с. 6 цил., рядный, (?)
D.IIIa 160/180 л.с. 6 цил., рядный, (?)
D.IIIaü 160/185 л.с. 6 цил., рядный, (7)
D.IIIaüv 170/185 л.с. 6 цил., рядный, (11670. [11750])
Лицензионное производство Mercedes D.III
D.III (Nag) Nationale Automobil Gesellschaft, (?)
D.IIIa (Rie) Riedinger Maschinen Fabrik, Augsburg (?)
D.IIIa mitt Roots Kompressor 160/240 л.с., компрессорный (1).
D.IIIb 185 л.с. V8 редукторный, (272).
D.IV 220 л.с. 8 цил., рядный, редукторный 1400/910 об/мин, (401. [424])
D.IVa 260 л.с, 6 цил, рядный, (4550).
D.IVa mitt Kompressor 260 л.с., 3-х скоростной механический нагнетатель Schwade & AEG, (1).
D.VI 500 л.с. W18, (1).
D.VII 600/650 л.с., 6 цил., рядный, (1).

Deutsche Motorenbau Gesellschaft, (Conrad)
C.III 185 л.с., 6 цил., рядный, (1).
Лицензионное производство Conrad C.III
C.III (Nag) Nationale Automobil Gesellschaft, (765).
C.IIIav (Nag) 185 л.с. 6 цил., рядный, (1)

Gebrueder Koerting.
Kg.III 185 л.с. V8 редукторный 2150/1075 об/мин, (4).
Kg.IV 240 л.с. V12 редукторный 1570/785 об/мин, (30).

MAN Augsburg.
Mana.III 175 л.с. 6 цил., рядный, (73. [189])
Mana.IIIa 185 л.с. 6 цил., рядный, (1).
Mana.IV 260 л.с. 6 цил., рядный, (4).
Mana.VI 350 л.с. V10 безредукторный, (1).

Maybach Motorenbau.
Mb.III 160 л.с. 6 цил., рядный, (5 [75])
Mb.IV 240 л.с. 6 цил., рядный, (14 [550])
Mb.IVa 260 л.с. 6 цил., рядный (1009).
Mb.VI 500/520 л.с. спарка 2ХMb.IVa параллельно, редукторный, (1).

Motoren Fabrik Oberursel.
U.IVbe 220 л.с. V8 редукторный 2800/2100 об/мин, (1)

* В скобках указано число построенных моторов. Данные о количестве моторов Mercedes D.III будут уточнены и скорректированы в ближайшее время. В квадратных скобках - данные с учетом производства в 1919 году.

Нечаев писал(а):

* В скобках указано число построенных моторов.

Но BMW IV ведь никак не один был построен? Confused

Именно, что один, причем по некоторым сведениям уже в 1919. Серийное производство началось в 1920 г, причем большинство было выпущено как Junkers L-2

Нечаев писал(а):

Именно, что один, причем по некоторым сведениям уже в 1919.

А, понял: Вы указываете количество выпущенных именно в годы ПМВ?

Об этом в заголовке прямо указано ))) Послевоенного производства я постараюсь не касаться без надобности.

Добавлено спустя 10 часов 24 минуты 7 секунд:

Список авиационных двигателей, производимых предприятиями Германской Империи в период с 1 августа 1914 по 1 ноября 1918 года.

Ротативные моторы

Gandenbergerische Maschinen-Fabrik Georg Goebel

Goe.II 110 л.с, 7 цил., (23 [50])
Goe.III 160 л.с. 9 цил., (133. [229])
Goe.IIIa 160 л.с., 9 цил., с повышенной степенью сжатия, высотный ([20])

Motoren Fabrik Oberursel

U.0 80 л.с. 7 цил., копия Gnome Lambda, (383).
U.I 100 л.с. 9 цил., копия Gnome Delta (1009).
U.III 160 л.с. 14 цил., «двойная звезда», копия Gnome Double Lambda (595).
UR.II 110 л.с., 9 цил., копия LeRhone 9J, (575).
Лицензионное производство Oberursel UR.II
UR.II (Rh) Rhemag Rhenania Motoren Fabric, (25).
UR.IIa 115 л.с, 9 цил., с увеличенной степенью сжатия, высотный, (1) ,
UR.III 145 л.с., 11 цил., (211).
UR.IIIa 145/160 л.с.,11 цил., с увеличенным объемом, высотный (1).

Siemens & Halske Blockwerk.

Sh.0 90 л.с., 9 цил., (1)
Sh.I 100 л.с., 9 цил., высотный
Sh.II 110 л.с., 9 цил., с увеличенной степенью сжатия, высотный (146 [218])
Sh.III 160 л.с., 11 цил, (?)
Sh.IIIa 160 л.с., 11 цил., с увеличенной степенью сжатия, высотный (501 [547])
Лицензионное производство Siemens – Halske Sh.III
Sh.III (Rh) Rhemag Rhenania Motoren Fabrik, (258 [289])

Добавлено спустя 2 часа 22 минуты 4 секунды:

Авиационные двигатели производства компании Daimler Motoren Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim.

Вводная часть

Марки, товарные знаки

26 сентября 1902 года компания Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) объявила о создании новой торговой марки Mercedes. С этого момента и до 1926 года производство двигателей для летательных аппаратов осуществлялось под маркой Mercedes Flugmotoren.
Ранний товарный знак компании Daimler Motoren Gesellschaft (DMG)

Товарный знак Mercedes c 1902 по 1909 годы

Такой логотип в виде шильдика мог присутствовать на рубашке первого цилиндра моторов постройки 1905 - 1912 гг.
Товарный знак Mercedes с 1909 по 1916 годы

Товарный знак Mercedes с 1916 по 1926 годы

Данный товарный знак в виде цветного медальона присутствовал на картере некоторых двигателей типов Mercedes D.I и Mercedes D.II ранних выпусков.
Рекламный плакат двигателей Mercedes Flugmotoren

Cистема обозначений авиационных моторов производства Daimler Motoren Gesellschaft.

Коммерческие обозначения в период 1905 – 1913 гг.

В указанный период действовало две системы коммерческих обозначений для моторов Mercedes. Первая учитывала диаметр цилиндра, количество цилиндров, вариант исполнения и назначение двигателя. Первый элемент – буква, кодирующая диаметр поршня мотора:
B – 90 mm
C – 100 mm
D – 105-110 mm
E – 120 mm
F – 130 mm
G – 140 mm
H – 160-165 mm
J – 170-175 mm
Следующая за буквой цифра обозначала количество цилиндров. Последняя буква обозначала назначение мотора: F – Flugmotor для применения на аппаратах тяжелее воздуха (самолетах); L – Luftschiffmotor для дирижаблей. Перед последней буквой могла добавляться литера u (umgekehrt или umgedreht) для двигателей перевёрнутой компоновки.
Таким образом, под обозначением E4uF скрывался перевернутый 4-х цилиндровый самолетный мотор с диаметром поршней 120 мм.

Известно так же, что коммерческие двигатели получали обозначения вида DF 100, где D – Daimler, F - Flugmotor, 100 – номинальная мощность в лошадиных силах.
Следует отметить, что эти два вида обозначений начиная с 1914 года встречаются реже, но продолжают действовать параллельно с военной и новой фирменной системами, особенно в отношении двигателей довоенного и раннего военного выпуска.

Фирменная система обозначений в 1913 - 1919 гг.

Примерно с середины 1913 года авиамоторы Mercedes приобретают обозначения вида F 1466, где:
F – Flugmotor (дополнительно: FR – ротативный, FV – V-образный, FW – W-образный, Fh – перевернутый);
14 – диаметр поршня (140 мм);
6 – ход поршня (160 мм);
6 – число цилиндров;
Под этим обозначением скрывается двигатель, более известный как Mercedes D.III

Геннадий, сдается мне, что Вы монографию переводите. Может ее всю целиком, одним пакетом?

Я бы рад - да нет такой монографии, не попадалась. Это по сусекам, из разных источников. Компиляция, однако. Вечером будет продолжение по ранним 4-х чилиндровым моторам "Даймлер"

Нечаев писал(а):

Может ее всю целиком, одним пакетом?

Нечаев писал(а):

Я бы рад - да нет такой монографии, не попадалась. Это по сусекам, из разных источников. Компиляция, однако.

Я думаю, Евгений имел ввиду, что все обнавления-добавления-компиляции лучше размещать в первом сообщении, что бы не разбивать ее комментариями коллег.

С уважением, Влад.

А ну да, возможно это правильная идея.

Добавлено спустя 8 часов 13 минут 9 секунд:

Четырехцилиндровые рядные двигатели водяного охлаждения.

В виду не высоких характеристик мощности (главным образом удельной мощности), четырёхцилиндровые рядные авиационные двигатели водяного охлаждения широкого применения во время Первой Мировой войны не получили. Производство большинства 4-хцилиндровых моделей было прекращено в течение 1913 года, по этому, формально в интересующие нас временные рамки они не подпадают. Но поскольку такими моторами оснащались некоторые прототипы, имевшие дальнейшее развитие, частные аэропланы, мобилизованные с началом войны, ограниченное число ранних учебных самолетов и некоторые управляемые аэростаты, было бы логично рассмотреть их эволюцию.

J4F
1908-1909
Тип: рядный, водяного охлаждения
Статус: прототип
Характеристики:
Мощность: 115-120 л.с.
Диаметр поршня: 120 мм
Сохранившиеся экземпляры: нет

Исторически первый двигатель производства DMG, предназначенный специально для применения на самолетах. Является модификацией двигателя для дирижаблей J4L, от которого имеет минимальные отличия. Один двигатель данного типа был передан для испытаний компании Luftfahrzeug Gesellschaft (L.F.G.), однако данные о применении его на каком-либо реальном летательном аппарате отсутствуют.
Характерные особенности мотора:
Цилиндры сгруппированы по два. Рубашки охлаждения охватывают цилиндры попарно. Магнето одно, расположено в передней части двигателя. Привод магнето от коленвала через зубчатые колеса. Конкретное расположение свечей зажигания по фото не определяется. Каждый цилиндр оснащен двумя клапанами с приводом от вала в картере через толкатели. Рокеры располагаются на общей центральной оси: одна половина коромысла связана с толкателем, другая – с клапаном. Водяной насос находится в передней части двигателя с приводом от коленвала (у J4L – в задней части). Карбюратор общий на 4 цилиндра (у J4L – по одному на цилиндр, что позволяло задействовать 1,2,3 или 4 цилиндра сразу). На моторе отсутствует масляный насос, но видны трубки для ручной подачи масла самотеком или от внешнего насоса.

B4F
1909
Статус: прототип
Характеристики
Мощность: 30 л.с. при 1400 об/мин
Диаметр/ход поршня: 90/140 мм
Объем: 3,6 л
Сохранившиеся экземпляры: нет

Фактически, представлял собой двигатель для дирижаблей типа B4L, но под другим обозначением. Двигатель был передан компании LFG (Luftfahrzeug Gesellschaft), но данных о его применении нет. Однако моторы B4L строились серийно и применялись на дирижаблях Parsevall.
К сожалению, достоверных изображений этих двигателей не найдено.

D4F
1909
Статус: серийный
Количество экземпляров: неизвестно
Характеристики
Мощность 60 л.с. при 1400 об/мин;
Диаметр/ход поршня: 110/140 мм;
Объем: 5,32 л;
Вес: 120 кг;
Сохранившиеся экземпляры: нет.

Вероятно, D4F был первым мотором производства DMG, который нашел практическое применение на реальных самолетах. Этими моторами были оснащены биплан Хейнкеля (Heinkel) 1910 года, моноплан Пола Фидлера (Paul Fiedler) 1910 года, изначально имевший мотор Anzani 35 л.с., ранние прототипы Дорнье (Dornier) и биплан Albatros DD. По всей видимости существовали и другие самолеты с этим двигателем, однако они пока не опознаны. При весе 120 кг удельная мощность мотора составляла 0,5 л.с. на кг.
Характерные особенности мотора
Ради экономии веса, мотор имел более обжатый картер, нежели предшественник, J4F. Цилиндры отлиты попарно, с общей для двух рубашкой. Мотор оснащался одним магнето, водяным и масляным насосами (последний располагается в квадратном приливе посередине картера). От маслянного насоса к точкам смазки идут многочисленные трубки. На каждый цилиндр приходится по одной свече зажигания.

E4F (F 1244)
1910-1913
Статус: серийный
Количество экземпляров: неизвестно
Характеристики
Мощность 70 л.с. при 1400 об/мин;
Диаметр/ход поршня: 120/140 мм;
Объем: 6,4 л.
Вес: 130 кг;
Сохранившиеся экземпляры: Музей техники, Мюнхен (ранний вариант), Музей науки и техники, Берлин (поздний вариант).
Характерные особенности двигателя.
Картер алюминиевый, из двух половин, разнимающихся по горизонтали. На ранних моторах поддон картера имел трапециевидную при виде сбоку форму, масляный насос располагался в задней его части. Образец 1913 года, впервые получивший фирменное обозначение F 1244 имел поддон треугольной формы, маслонасос располагался в вершине «треугольника». Ведущая шестерня привода распредвала располагалась между парами цилиндров, для ее размещения на крышке картера был сделан специальный прилив справа. При этом карбюратор со смесителем «уехали», располагаясь в промежутке между головками пар цилиндров. Подобные решения на прочих авиационных моторах Mercedes не применялись.

Ранний вариант мотора E4F. Двигатель с трапециевидным поддоном, оснащен одним магнето.

Поздняя разновидность мотора E4F. Двигатель оснащен двумя магнето. Картер треугольной формы с приливом для водяного насоса, смещенного вниз, по сравнению с ранним образцом.

E4uF
1911
Статус: экспериментальный
Количество экземпляров: неизвестно
Характеристики
Мощность 70 л.с. при 1400 об/мин;
Диаметр/ход поршня: 120/140 мм;
Объем:
Вес: 133 кг;
Сохранившиеся экземпляры: нет.

«Певернутый» вариант двигателя E4F был разработан под требования «Кайзер-конкурса» на двигатель для военного ведомства. Перевернутая схема была выбрана ради улучшения переднего обзора пилоту. Кроме того, смещенная вверх ось пропеллера обеспечивала больший зазор между концами лопастей и землей или позволяла использовать более короткие стойки шасси. Несмотря на то, что на Кайзеровском конкурсе авиамоторов 1912-13 гг двигатель занял почётное, четвертое место, похоже на реальном самолете он никогда не устанавливался.

E4uF редукторный
1912
Статус: экспериментальный
Количество экземпляров: неизвестно
Характеристики
Мощность 70 л.с. при 1400 об/мин;
Диаметр/ход поршня: 120/140 мм;
Объем:
Вес: 148 кг;
Сохранившиеся экземпляры: нет.

Редукторный вариант предыдущего мотора. При оборотах коленвала 1400 в минуту, вал винта вращался на 979 оборотах (отношение 1,43:1)

E4F с обратным расположением выходного вала
Последний вариант мотора E4F, упоминания о котором имеются в фирменной документации, скорее всего предназначался для самолетов с толкающей силовой установкой. Этот мотор имел трапецевидный поддон картера, подобно ранним двигателям этой серии, но вал винта выходил из него слева, если смотреть со стороны карбюратора. При этом магнето осталось слева, а водяной насос был перенесен в правую часть двигателя. Никаких подробностей об этом двигателе неизвестно, кроме одной фотографии, которую мне пока не удалось разыскать.

C4F
1911
Статус: экспериментальный
Количество экземпляров: неизвестно
Характеристики
Мощность 45 л.с. при 1400 об/мин;
Диаметр/ход поршня: 100/130 мм;
Объем: 4,08 л.
Вес:
Сохранившиеся экземпляры: нет.

Этот двигатель, существовавший в опытном экземпляре, обладал двумя особенностями, которые впоследствии нашли применение на авиационных моторах Daimler. Во-первых, распределительный вал на нем располагался над головками цилиндров, а его привод осуществлялся через редуктор с вертикальным валом, расположенный в носовой части мотора. Во-вторых, каждый цилиндр имел теперь индивидуальную рубашку водяного охлаждения. Вал винта был выведен слева (если смотреть со стороны карбюратора), но, надо полагать, что возможность вывода вала с другой стороны так же была предусмотрена.

G4F
1912/13
Статус: экспериментальный
Количество экземпляров: неизвестно
Характеристики
Мощность 95 л.с. при 1400 об/мин;
Диаметр/ход поршня: 140/150 мм;
Объем: 9,24 л.
Вес: 185 кг
Сохранившиеся экземпляры: нет.

Выпущенный в конце 1912 года в количестве нескольких штук, этот мотор завершил линейку развития четырехцилиндровых двигателей производства компании Daimler. Среди особенностей конструкции – литые спаренные рубашки охлаждения охватывают только верхние, наиболее горячие части цилиндров. Водяной насос и привод распредвала расположены в задней части мотора, распредвал помещается над головками цилиндров. Система зажигания – с двумя магнето, по две свечи на цилиндр. Двигатель оснащен золотниковым карбюратором с подогревом горячей водой из системы охлаждения. Маслянй насос расположен в самой нижней точке треугольного картера.
Известно, что двигатель G4F использовался при испытаниях биплана DWF Mars, однако серийные самолеты оснащались более мощными, 100-сильными моторами Mercedes D.I

Следующие части будут посвещены 6-цилиндровым двигателям Mercedes

PS

Что-то я не вижу ни откликов, ни уточнений. ))) Что, кстати, забацать после "мерседесов"? "Австро-Даймлер" или "Гейро" не очень хотелось бы, поелику придется "австрийскую" ветку открывать со всеми вытекающими в виде вводной статьи - по позже сделаю, Бог даст. По этому предлагаю или "Симменс-Хальске" или "Аргусы" разобрать. Что интересней? По "Урселям" тоже будет, но пока не очень систематизирован материал.[/i]

Нечаев писал(а):

Что-то я не вижу ни откликов, ни уточнений. )))

Очень интересный материал, большое спасибо! Что же касается уточнений - вряд ли по этой теме много знатоков...

Нет откликов - просто все внимательно читают, впитывают и пережёвывают Smile

Ждём 6-ти цилиндровые Мерседесы. Дальше - Симменсы и Урсели. ИМХО

Если вы подумали, что тему я забросил - то подумали зря. Сегодня небольшое обновление.

Шестицилиндровые рядные двигатели водяного охлаждения

E6F (F 1246)
1911
Статус: малосерийный
Количество экземпляров: неизвестно
Характеристики
Мощность 100 л.с. при 1350 об/мин;
Диаметр/ход поршня: 100/140 мм;
Объем: 5,9 л.
Вес:

Разработанный в 1911 году, этот мотор стал прямым предшественником всех последующих рядных «шестерок», поставлявшихся военному ведомству. Конструктивно, этот двигатель схож с четырехцилиндровым C4F: так же, как у предшественника одно магнето и водяная помпа располагались у него сзади а вал привода распердвала, расположенного над головками цилиндров – спереди. Однако, в отличие от C4F на этом изделии конструкторы вернулись к сдвоенным рубашкам охлаждения, общим для каждой пары цилиндров. Впервые двигатель был оснащен двойным карбюратором: по одному на каждые три цилиндра. Как показал опыт эксплуатации, регулировка топливного оборудования на этом и последующих моторах такой схемы была непростым делом.

Следует отметить, что обозначение F 1246 было общим для двигателей Mercedes E6F и Mercedes D.I

D6F (Dd6F, DF80, F 10546)
1913
Статус: малосерийный
Количество экземпляров: неизвестно
Характеристики
Мощность 85 л.с. при 1400 об/мин;
Диаметр/ход поршня: 105/140 мм;
Объем: 7,27 л.
Вес: 149 кг
Сохранившиеся экземпляры: возможно один в частной коллекции в США.

Этот двигатель, очень похож внешне на более поздний и гораздо более массовый Mercedes D.I, что чрезвычайно затрудняет его опознание. Более того, в 1913 году на оба мотора был выпущен единый мануал, в котором они различались по мощности: первый был обозначен, как 75/85 PS Mercedes-Daimler Flugmotor, второй как 95/105 PS.

Особенность мотора – цельноштампованные стальные цилиндры, сгруппированные попарно с общей для каждой пары рубашкой. Два магнето и две свечи на цилиндр стали отныне стандартом для моторов Daimler

В 1913 году DF80 занял второе место на «Кайзер-конкурсе» авиационных моторов в категории «моторы с заданными характеристиками» (первое место занял движок Benz), показав стабильную мощность 90 л.с. в течении длительного времени. В следующем, 1914 году, на «Кайзер-конкурс» был представлен мотор F 10656 – «расточенная» версия двигателя D6F (90 л.с. при 1400 об/мин, диаметр/ход: 106/150, объем: 7,94). Результаты конкурса неизвестны, тем не менее, двигатель DF80 довольно успешно эксплуатировался на ряде серийных самолетов, включая монопланы Taube производства Albatros и Rumpler

Двигатель D6F (DF80) на самолете Albatros Taube Type EE

Непонятен один момент:

Нечаев писал(а):

E6F (F 1246)
Диаметр/ход поршня: 100/140 мм;
Объем: 9,5 л.

D6F (Dd6F, DF80, F 10546)
Диаметр/ход поршня: 105/140 мм;
Объем: 7,27 л.

Это как?? Если размеры цилиндра указаны верно, то объём второго мотора должен быть больше, чем первого...

Посчитал - при 6 цилиндрах диаметром 100 мм и с ходом поршня 140 мм объём получается 6,59 л. Где-то ошибка...

Это очепятка. В одном из справочников объем его указан как 578,45 куб. см, то есть ~5,9 литров. Спасибо за внимательность. Там еще кой-что надо будет проверить чуть позже, как выложу остальное.

Нечаев писал(а):

Это очепятка. В одном из справочников объем его указан как 578,45 куб. см, то есть ~5,9 литров.

Тоже не соответствует диаметру и ходу поршня... Confused

А с мощностью нет ли ошибки? Или и в самом деле у них в 1911 году мотор объёмом 5,9 л выдавал 100 л.с., а мотор на четверть большего объёма, созданный на два года позже - всего 85? Shocked

На самом деле - 90. Запросто. Дело в ресурсе и высотности.

Добавлено спустя 1 минуту 16 секунд:

Цитата:

А с мощностью нет ли ошибки?

Кстати, брошюрка на то же указывает, в смысле мощности. Так шта...

Если ты, Гена, доведешь сей труд до конца, то его можно будет оформить в виде книги. И тогда мы проведем по нему ГБ. Что-то вроде "Масляные потеки германской авиации" )