http://scalemodels.ru/articles/2380.html
Эх, умели же французы строить красивые самолеты! Ну да, по характеристикам они были убогими, но зато какая эстетика! И бомберы у них получались такие... Ну как вот этот Шарман-Фарман...
В дополнение этого обзора хочется кинуть два линка. Первый ( http://kitbox.free.fr/analyses/MS2005_8P/AZUR_JVerne/index.html ) - статья Алэна Бернардта о том, как он строил свой Фарман (на французском, но понять все же можно), вторая - обзор Алэна Бурре на все семейство этих гигантов, снабженный пространной библиографией (http://www.internetmodeler.com/2005/august/first-looks/Azur-Farman.php )
В этом последнем немало сказано и об истории машин (она немного другая, нежели в статье уважаемого redvostok'а), и, главное, о изрядной косячности модели и кривости ее декалей (а что вы ждали?!). Цена за это чудо просто убивает, ее мсье Бурре не поленился указать - он брал аппарат за 66.5 баксов и тоже возмущался. Но, чувствуется, он "рубит" в этом самолете, и если кто вознамерится его собрать, стоит попытаться сконтактиться с мэтром - вдруг чем поможет?
Да такой прелестной аэродинамики не часто встретишь... Чуть было год назад не купил себе такой же..
Аффтору удачи и выдержки при застройке аппарата... Я подозреваю - она ему сильно много пригодится.
Буду с нетерпением следить за застройкой ежели такая ветка появится.
"Очаровательное уродство" - где-то встречал фразу о французских "гигантах" того времени... Подробный обзор, однако не всегда "копирование и вставка" корректны - как понять следующее: "семайство Фарманов ( а после национализации промышленности NC 223. "? Да и пассаж "такова судьба многих дорогостоящих "игрушек" небогатых государств - ими гордятся как символом и жутко боятся послать в дело" несколько сомнителен - тут же речь о Франции, а не о Боливии, к примеру?
С уважением - Олег.
Коллеги , о процессе сборки этого пепелаца писать не обещаю -фотоаппарат у меня бывает эпизодически , но результат на сайте размещу.
Что до замечания коллеги Omega , то многомоторные машины были "дорогостоящими игрушками "не только для такой страны как Франция или Италия , но и для Советского Союза ( 79 Пе-8х) или Германии ( полторы тысячи He177 и FW200).
По аналогии с дредноутами во флотах тех же России , Франции , Италии... В мирное время это - престиж , мощь . В военное время эти гиганты отстаивались на базах , выходя в море создавали больше проблем для своих же сил охранения.
Коллеги, я хотел бы напомнить, что в образе Farman 223.4 мы имееем не стратегический бомбардировщик в чистом виде, не переделку пассажирского самолета в бомбардировщик (типа He-111), и даже не переделку грузопассажирского самолета под военные надобности (типа FW-200 и Ju-290). Мы имеем гражданский самолет с установленными в спешке бомбодержателями, типа каких-нибудь Дакот и Ли-2. О каком массированном применени таких самолетов, оборонительное вооружение которых состояло, кажется, из одного мелкокалиберного пулемета, может идти речь? Какие линкоры? Уж если использовать корабельную терминологию, это вспомогательный крейсер, а такие корабли от хорошей жизни не используются и "фетишем" флота не являются...
Этот "Фарман" - что-то вроде приспособленной под военные нужды "Нормандии", вот они истинно близнецы-братья.
Это не "дорогая игрушка" милитаристов, это "все для фронта, все для победы", это когда косы и вилы становятся оружием... А боевая эффективность... Да, налет "Жюля Верна" на Берлин не привел по сути ни к чему - но надежда и была только на то, чтобы показать, что французская авиация существует. Также, как рейд Дулитла на Токио и налеты нашх Пе-8 и ДБ-3Ф на тот же Берлин.
В общем, F.2230 - вовсе не классический "белый слон". То, для чего он предназначался (трансатлантические перевозки) он делал хорошо, правда летал не через Атлантику, а в Средиземноморье. А его пригодность для войны.. Но вы же не беретесь сравнивать боевую эффективность Ан-12 и Ту-16, хотя и тот, и другой участвовали в бомбардировочных операциях?
Коллеги, я хотел бы напомнить, что в образе Farman 223.4 мы имееем ... имеем гражданский самолет
Полностью согласен. Нужно добавить, что самолет с трансатлантической дальностью. У кого-нибудь были в 30е годы действующие компании с трансатлантическими авиалиниями? А такие полёты для Air France Transatlantique были полностью убыточными. Кстати, гражданская составляющая французской авиации того времени была очень существенной. Крупных самолётов для коммерческих линий было много, программы строительства таких самолетов обходились на порядок дороже, чем истребителей или разведчиков. И по-определению должны были в конечном счете окупаться. Разе это бедная страна?
Вообще, история с мобилизацией сильно повредила этим самолетам. Куда ни посмотри, везде в литературе пережевывается один и тот же эпизод с налётом на Берлин.
Что касается внешнего вида, для самолётов с крейсерскими скоростями до 200км/ч аэродинамика была не очень важна. Двигателей, чтобы летать на 8000м со скоростью 400км/ч, всё равно не нашлось, так что даже небольшие улучшения аэродинамики от F.222 к NC.223 смысла не имели. Зато сохранилась эстетика самолетов золотого века.
Еще ссылку вспомнил:
http://www.internetmodeler.com/2005/august/first-looks/Azur-Farman.php
АП
Я, признаться, не знаю истории гражданской авиации, и французской в том числе, и не знал, что трансатланитческие линии были убыточными. Но помню, что через Атлантику и летающие лодки ходили едва ли не стаями, причем и американские, и немецкие. С чего бы это? Только понты?
Я, признаться, не знаю истории гражданской авиации, и французской в том числе, и не знал, что трансатланитческие линии были убыточными.
Тоже не силён, да и мало литературы по теме. Поэтому и интересно. Что касается полетов NC223, точно убыточны. Так утверждалось, процитировать не могу, источник запамятовал, возможно в цикле статей в Avions-е . Но вот, что касается одного из перелётов NC223, помню коммерческую нагрузку - 500кг почты. Он же был почтовым. Вот и мне кажется, что это не окупится.
Снорри писал(а):
Но помню, что через Атлантику и летающие лодки ходили едва ли не стаями, причем и американские, и немецкие. С чего бы это?
вот что про стаи:
"Между 5 июля 1936 и 2 июля 1940 четырёхмоторные Фарманы 290 раз пересекли Южную Атлантику..." отсюда: http://www.hydroretro.net/etudegh/derniersavionsfarman.pdf
Кстати, у Немечека в его Атласе Самолетов "на 4-е июля 1938 один из F-2220 совершил 300-ый перелет через Южную Атлантику самолетами Air France."
Есть подробная информация по Late-521: рейс Нью-Йорк - Бискаросс в обе стороны длился около 10 дней с остановками в нескольких пунктах. Летал приблизительно раз в месяц весной и летом. Обошёлся он почти в 30 млн франков и никакая коммерческая эксплуатация его не могла окупить.
Снорри писал(а):
Только понты?
Конечно это были более чем Concorde для Air France, не только престиж. Наверное и политика, и многое другое.
Позволю себе предположить: когда есть необходимость срочной доставки дипломатической почты - о коммерческой выгоде не очень-то задумываются...
С уважением - Олег.
Ну да, это дипломатическая курьерка, но еще и срочная доставка деловых документов и прочей срочной почты. Насколько я помню, почтовые перевозки через Атлантику были все же выгодны, и остаются таковыми до сих пор, хотя расценки на услуги сильно снизились.
АП писал(а):
Между 5 июля 1936 и 2 июля 1940 четырёхмоторные Фарманы 290 раз пересекли Южную Атлантику
Если учесть, что таких машин было всего 4, а летали они в Чили, да через Испанию (там, видно, главные заказчики и сидели, а не во Франции), то выходит, что летали они стабильно туда каждые 10 дней. Интенсивность использования была различной, но вот Ville de Mendoza с октября 1936 по июнь 1940 сгонял туда-сюда 57 раз, то есть выполнил более трети всех рейсов (всего туда-сюда гоняли 145 раз). Естественно, одновременно выпустить все самолеты в рейс было бы безумием - главное-то регулярность. То есть могли летать и чаще, но самолетов не хватало.
Возможность доставить почту из Европы в Чили за 12 дней - это сильно, и за это платили. Именно за 500 кг почты, предусмотренные ТЗ. Поэтому-то Air France и заказала еще три F.2230. Так что тут только бизнес...
Восемь серийных бомбардировщиков NC.223.3 BN.5 (по другим данным - 13) были заказаны и поступили на вооружение военной авиации Франции в мае и июне 1940 г. во время немецкого блицкрига во Франции. Они были оснащены четырьмя двигателями Hispano-Suiza 12Y-29 V-12, в носовой части у них устанавливался пулемет МАС 1934 калибра 7,5 мм, а в надфюзеляжной и подфюзеляжной огневых позициях использовались 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 на турелях с механическим приводом. Максимальная бомбовая нагрузка в четырех отсеках составляла 4200 кг. Самолет NC.223.4 разрабатывался параллельно с вариантом NC.223.3 и с самого начала предназначался в качестве высокоскоростного почтового самолета.
Информация с Аирвара - то что я имел в виду , говоря о многомоторных "дорогих игрушках" . как ни странно - самая активная жизнь в качестве бомбардировщика выпала не на эти специализированные "линкоры" и на военные модификации более ранних Фарманов а на гражданского "Жюля Верна".
Это всё понятно. Вопрос: откуда деньги на этот бизнес?
Два факта. 2,5F за письмо 10гр. Те при почтовой нагрузке 500кг получаем 125 т Фр.
При стоимости самолетов исчисляемой многими миллионами франков, это окупится очень нескоро.
Теперь, что такое авиакомпания тех лет. Возьмём, например, Lignes Latécoère, с которой начались регулярные трансатлантические полеты.
Это 200 самолетов. Почтовые тарифы назначает не линия, а государство. И без поддержки государства компания перевозящая почту просто умирает. что и произошло с Lignes Latécoère в 1932г, когда правительство отказалось поддержать компанию. На освободившемся месте создали новую - Aeropostal. Вот такой бизнес. Был бы прибыльный - жила бы Lignes Latécoère до сих пор и процветала бы как Coca Cola. Почта - дело государственное, бюджетное, а тарифы - очень даже социальная сфера. Без государственной поддержки - крах.
Снорри писал(а):
Кстати, вот нашлась любопытная книженция про авиапочту
Спасибо огромное! Очень интересно.
Вот еще два аретфакта:
письмецо во Францию из Аргентины погашенное печатью 100го пресечения Южной Атлантики
и французская марочка в 1,5 Фр "Воздушное завоевание Атлантики"
Восемь серийных бомбардировщиков NC.223.3 BN.5 (по другим данным - 13) были заказаны и поступили на вооружение военной авиации Франции в мае и июне 1940 г
Это большое преувеличение.
Если смотреть по GBI/15 и GBII/15, то на 10 мая - 0шт NC223, на 6 июня из 7 Farman223 2шт боеготовые (disponibles), на 25 июня - 0 disponible и 8 шт "en service dans les unites" (все небоеготовые?)
Вообще по группам на Фарманах222. Учитывая, что боеготовых из 22 в них никогда не превышало 10, в среднем - 6 и минимум -4, то за период с 14мая по 9 июня у Фарманов не самый плохой результат - 66 вылетов и 165 тонн бомб. По эффективности их превзошли только группы на Amiot и LeO45.
redvostok
Кстати, вот здесь можно потаращиться на литники бомбера:
http://kits.kitreview.com/azurair005reviewgp_1.htm
Касательно инфы с аирвара. Помните: "Не читайте перед обедом советских газет"? Вот и тут, вероятно, тоже самое.
Ну зацените: "три 7.5-мм пулемет МАС 1934 в носовой части, одна 20-мм пушка HS 404 в надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турелях". Ну и где там в носу три пулемета? Вот википедия ( http://ru.wikipedia.org/wiki/Farman_F.220 ) говорит о трех пулеметах всего, и никаких пушек... Да и история самолетов на аирваре описана несколько не так, как в других источниках...
А "успех" "Жюля Верна" объясняется просто и заключается в том, что он ...не был бомбардировщиком. Его ж не случайно в Аэронаваль отдали - предполагалось использовать несостоявшиеся почтовые самолеты как дальние морские разведчики. А NC.223.3 BN.5 был ночным бомбером (оттого BN в названии), и в результате у него была солидная бомбовая нагрузка, но малая дальность, и до Берлина он, глядишь, и не долетел бы и как патрульный самолет ничего не стоил.
Ну а касательно боевых успехов, то у французской авиации их как-то и не было вообще. И у ТБ-3, которых было куда больше, тоже выдающихся успехов не было, хотя их никто никогда и не жалел.
АП писал(а):
Почтовые тарифы назначает не линия, а государство. И без поддержки государства компания перевозящая почту просто умирает. что и произошло с Lignes Latécoère в 1932г, когда правительство отказалось поддержать компанию. На освободившемся месте создали новую - Aeropostal. Вот такой бизнес. Был бы прибыльный - жила бы Lignes Latécoère до сих пор и процветала бы как Coca Cola.
А в убыток себе ни одна компания работать не будет. А уж за счет чего эта компания становится прибыльной - за счет непосредственно доходов или субсидий - это ее дело. И авиапочта Франции была нужна, и как только накрылась Латекоэр, сразу возникла новая компания (неужели только для того, чтобы вылететь в трубу?). А уж почему Латекоэр накрылся, я не знаю. Однако накрылся в свое время даже великий и ужасный Пан Америкен, работавший на несомненно прибыльном рынке пассажирских перевозок. и не он один Или и там только субсидии рулят?
Значится, отправление обошлось не в 2.5, а 5.3 франка, один рейс приносил до 260000 франков или 3700 фунтов.
"Мендоза" сделал за четыре года более 100 рейсов (почта-то шла и обратно!), значит, он один принес где-то 350000 фунтов или 26.5 млн. франков. Что-то мне говорит, что уж он-то окупил все затраты на постройку и эксплуатацию Для сравнения, истребитель Спитфайр, заказанный в 1936 году, шел по цене 4500 фунтов, реальная, правда, была 9500, но все же.
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
То есть слетал туда-сюда и еще раз туда - вот тебе стоимость доставки почты сравнялась с ценой истребителя.
Ну да хватит теории. Но объяснит ли кто-нибудь, почему эта тема оказалась в разделе "Самолеты после 1950"?
Насчет тарифов. Сдается мне, что вы путаете внутрифранцузский тариф и трансатлантический. Потому что аргентинский песо в 1930-е имел неплохой курс, и за отправление брали 1.15 песо (на приведенном вами конверте, причем это из Аргентины, с Чили могло стоить еще дороже).
Значится, отправление обошлось не в 2.5, а 5.3 франка, один рейс приносил до 260000 франков или 3700 фунтов.
Признаю, извиняюсь. Немного передернул насчет тарифа метрополии. Но для внимательных привел в пример конвертик. Дело в том, что предполагал различия аргентинского песа от франка в разы, естественно не на порядок. Крупные самолеты со всей программой эксплуатации и доработок обходились на порядок дороже любых истребителей.
Относительно полетов через Южную Атлантику могу привести следующую цитату: "Ни Аэропосталь (наследница Lignes Latécoère ), ни Марсель Буйлус-Лафонт (президент компании) не получили прибыли от чрезвычайно сильных позиций, которые это смелое предприятие принесло им в Южной Америке (монополия в четырёх или пяти странах ЮА). Марсель Буйлус-Лафонт умер в феврале 1944г в Рио-де-Жанейро разоренный и забытый..." Вот и весь доход + конечно какие-то политические интриги. Да и Air France французские позиции в Южной Америке уступил.
Снорри писал(а):
он один принес где-то 350000 фунтов или 26.5 млн. франков. Что-то мне говорит, что уж он-то окупил все затраты на постройку и эксплуатацию .
Нет никаких сомнений, даже если прибыль была в два-три раза меньше. Но в целом, это были пионерские трассы и это один удачный пример. Не хочется тему расширять за пределы NC233.
Снорри писал(а):
Ну да хватит теории. Но объяснит ли кто-нибудь, почему эта тема оказалась в разделе "Самолеты после 1950.
И без поддержки государства компания перевозящая почту просто умирает. что и произошло с Lignes Latécoère в 1932г, когда правительство отказалось поддержать компанию. На освободившемся месте создали новую - Aeropostal.
Как-то немного не совпадают даты с этим http://ru.wikipedia.org/wiki/Аэропосталь Опять же цитата из Википедии: "Air France was formed on 7 October 1933, from a merger of Air Orient, Air Union, Compagnie Générale Aéropostale, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA), and Société Générale de Transport Aérien (SGTA)." Эр Франс же была национализирована лишь 26.06.1945, поэтому в предвоенный период о государственной поддержке говорить немного некорректно, думаю.
С уважением - Олег.
Мы и не стремимся к точности. Объясню почему. Информации по этой теме практически нет. Поэтому и так приходится расширять рамки обсуждаемого, делать выводы основываясь на аналогиях. О предмете обсуждения делаем выводы на основании известных данных о других самолетах. В данном случае важно, что вообще возникло такое обсуждение.
Эр Франс же была национализирована лишь 26.06.1945, поэтому в предвоенный период о государственной поддержке говорить немного некорректно
Вот этот самый 'Ville de Mendoza' F-AOXF Farman F.221 > F.2200 был государственной собственностью, а летел в Société как и другие самолеты этого же типа. Это не поддержка? Это ж эпоха Национального Фронта! Тогда многое крупное стало или государственным или полугосударственным.
АП
В общем, я чувствую, с почтовыми авиаперевозками была та же байда, что и сейчас с железной дорогой. Какие-то направления были выгодными (та же трансатлантика), но зато была куча убыточных внутрифранцузских (включая знаменитые североафриканские в дальние форты и пр.) маршрутов, имеющих "социальную значимость". Дальше шло перераспределение средств со всеми вытекающими.
А мы все же об трансатлантическом самолете, который был, несомненно, выгодным. Насчет огромной стоимости Фармана - не верю! Ну обошелся он в пять или шесть "Спитфайров" каждый (не больше!!!), ТО как у четырех истребителей - но и доход! Не уверен, что он был в разы меньше указанных сумм: учтем, что машина шла по сложному маршруту, и руководство компании могло обеспечить загрузку самолета на всех этапах полета. Предположим, что основная часть корреспонденции шла между испанией и аргентиной, и это было килограмм 200 за рейс. Но при этом ничто не мешало везти тем же рейсом корреспонденцию из Франции в Испанию и французскую Африку, из Испании в Марокко, из Аргентины в Чили и обратно - все равно там делались промежуточные посадки (и делались именно для дозагрузки). Организовать это было несложно: телеграф на свете уже был давно. А те цифры, которые я назвал, уже несколько занижены относительно полной загрузки.
Да, братцы, во какие мы спецы! Нам теперь только Почту России возглавлять Модельки б мигом из-за бугра и прочих мест приходили б. На "Фарманах"
Добавлено спустя 22 минуты 13 секунд:
Кстати, заценил расценки на почту из расписания. Офигеть! Франция-Бразилия, за 10 граммов - 16.5 франков, Чили - 19.5 франков. Это вам не жалкие 1.15 песо!!!
Да, братцы, во какие мы спецы! Нам теперь только Почту России возглавлять
Мало того - мы однозначно знаем, как тренировать сборную страны по футболу... Увы, принцип Паркинсона незыблем, и с подъёмом по служебной лестнице уровень компетентности неуклонно снижается
С уважением к умным собеседникам - Олег.
трансатлантическом самолете, который был, несомненно, выгодным.
Соглашусь. Весь этот маршрут для Франции был, очевидно, выгодным. Даже когда компания легла, он продолжал работать. Во время кризиса освобождаются от убыточного, а Южно-атлантическое направление осталось. Удивили регулярность полетов в начале 30-х и очень обширный список летчиков трансалантических маршрутов. 220-223 Фарманы оказались интересными самолетами. Я к ним до сих пор довольно пренебрежительно относился.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
Подробный обзор, однако не всегда "копирование и вставка" корректны - как понять следующее: "семайство Фарманов ( а после национализации промышленности NC 223. "? Да и пассаж "такова судьба многих дорогостоящих "игрушек" небогатых государств - ими гордятся как символом и жутко боятся послать в дело" несколько сомнителен - тут же речь о Франции, а не о Боливии, к примеру?
Опять же цитата из Википедии: "Air France was formed on 7 October 1933, from a merger of Air Orient, Air Union, Compagnie Générale Aéropostale, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA), and Société Générale de Transport Aérien (SGTA)." Эр Франс же была национализирована лишь 26.06.1945, поэтому в предвоенный период о государственной поддержке говорить немного некорректно, думаю.
Увы, принцип Паркинсона незыблем, и с подъёмом по служебной лестнице уровень компетентности неуклонно снижается 
