Проводка на стойке ПНШ есть по-любому. Шасси на спарке взято от БМ-а. Но на БМ-е почему-то я не нашел (на фото) такой "болтающейся" проводки, а на спарках почти на всех. Но это уже мне не важно - главное, я убедился, что это действительно проводка, не что-то другое и что это характерно для У (УМК), а не случайность какая-то.
Добавлено спустя 1 час 1 минуту 18 секунд:
Интересно: на БМК обнаружил такую же петлю проводки на ПНШ.
Ну да, на боевых с передним тормозным колесом (БМ и БМК) и спарках.
FORGER писал(а):
Интересно: на БМК обнаружил такую же петлю проводки на ПНШ.
На индийских БМК хорошо видно. Я ж говорю, разные варианты заделки. Возможно, на БМК доработали по сравнению с БМ, высвободив и сделав "петлю", а на спарках уже пошло по образу и подобию БМК.
Борода
Подскажите, а как повесть эти ФАБы?
Вот эти два захвата вижу, как то смогу сваять, но как понять расстояние между ними и расстояние от переднего края пилона до переднего захвата?
Аналогичные бы фотки, только с фаб-500 и пилоном Су-7б
Интересуюсь, как на КС-4(3) осуществлялся притяг ног при катапультировании? Или никак, только ограничитель разброса ног был? Ноги нужно было снять с педалей?
Интересуюсь, как на КС-4(3) осуществлялся притяг ног при катапультировании? Или никак, только ограничитель разброса ног был? Ноги нужно было снять с педалей?
Никак не осуществлялся. В порядке катапультирования был пункт "снять ноги с педалей и установить на подножки кресла". И на тренажах на ПДС проходили порядок: ровная спина, плотно прижатая к бронеспинке, голову ровно прижать к заголовнику, ноги на подножки и только после этого тянуть ручки на подлокотниках. У нас был самодельный тренажёр из списанного кресла с микрушками; и если что-то пропустил, то он не срабатывал.
Интересуюсь, как на КС-4(3) осуществлялся притяг ног при катапультировании? Или никак, только ограничитель разброса ног был? Ноги нужно было снять с педалей?
Помню, читал воспоминания одного из летчиков о катапультировании после столкновения с ведущим (или ведомым?). "Ноги при катапультировании могло и оторвать, ибо они находились на педалях. Но повезло, что было лето, ботинки были слабо зашнурованы (чтоб не жарко) и ноги просто вытянуло из них -- приземлялся босиком."
Правда, там речь шла о Су-15, но кресло-то то же.
Был в 21 апиб (аэр. Джида) такой лётчик Юрий Козловский (про него в 1973 году писали "Красная Звезда" и "Комсомолка"). Так вот он при катапультировании не поставил ноги на подножки, и ему набегающим потоком сломало обе голени об эти самые подножки. Когда я служил в Джиде, его кореша - живые свидетели - рассказывали.
Не зря в авиации говорят, что все инструкции написаны кровью...
Борода
Спасибо, Саша. Тогда еще вопрос: а вот деталь №1 - ограничитель разброса ног - он в полете откинуть в сторону? А при катапультировании защелкивает ногу? Если да, то в какой момент? И еще: рычаг справа от заголовника - ты сам его тянешь руками или как? Это же рычаг притяга ремней?
деталь №1 - ограничитель разброса ног - он в полете откинуть в сторону? А при катапультировании защелкивает ногу? Если да, то в какой момент?
Всё верно - в режиме ожидания он поднят вверх. В какой момент он опускается я уже точно не скажу - весь алгоритм срабатывания был расписан по долям секунды с момента вытягивания ручек. Если не ошибаюсь, то одновременно с подпором локтей и опусканием ограничителей разброса рук.
FORGER писал(а):
И еще: рычаг справа от заголовника - ты сам его тянешь руками или как? Это же рычаг притяга ремней?
Да, это рычаг притяга поясных ремней. Но им пользовались только для регулировки посадки в кресле. Я всегда подтягивал перед полётом так, чтобы задница была плотно прижата к бронеспинке, потому что большая часть переломов позвоночника при катапультировании приходилась на поясничный отдел; а плечевые не подтягивал совсем, потому что, если задница зафиксирована, то уже по-любому мордой до прицела не достанешь...
А при катапультировании притяг и поясных, и плечевых производился автоматикой кресла без участия лётчика.
Здравствуйте, коллеги. Когда-то в монографии В. Павлова "Сверхзвуковые трубы "всесоюзного оркестра" ПВО" (АиВ 6/9 наткнулся на интересную информацию о работе двигателя АЛ-7Ф. Автор пишет о "...необычных звуковых эффектах при срабатывании лент перепуска воздуха" (скрин прикрепляю). Меня это заинтриговало. Вопрос адресован прежде всего
Бороде, который летал на Су-7. Хочется узнать что-то об этих "необычных эффектах". Кроме того, сопровождалась ли какими-то эффектами работа электромеханической системы управления воздухозаборником (ЭСУВ)?
И еще один вопро к Саше Бороде: что за ПТБ такой длинный на спарке под крылом? Это штатный был такой или что?
Под ф-жем я вижу стандартный на 600л, а это что за бак? На СУ-11 в Монино тоже такой же длинный. Но там могут привесить что угодно, не вопрос. А на спарке-то что?
При закрытии и открытии лент перепуска на переходных режимах (быстрое перемещение РУД вперёд-назад) звуки практически не фиксировались на слух, а вот на глиссаде, когда открытие лент было как бы этапами уборки оборотов по высоте и скорости (сначала открываем 5-ю ступень на оборотах 81%, за тем по достижении заданной скорости открываем 4-ю ступень на оборотах 76%...обороты примерно - точно уже не помню ), звук контролировался - шипение и повышение тона двигателя. В плане посадки АЛ-7Ф был на мой взгляд самым идиотским двигателем именно из-за этих лент: тяга падала ступенчато, и если, в случае провала под глиссаду, закрыть ленту обратно, то и тяга возрастала скачком...в общем - пляски с бубнами.
А при работе ЭСУВ в транс- и сверхзвуковом диапазоне иногда возникал этакий "зуд" в канале ВЗ в районе конуса и створок, а иногда его не было - всё зависело от особенностей конкретного двигателя и от состояния атмосферы в зоне тропопаузы и выше.
При закрытии и открытии лент перепуска на переходных режимах (быстрое перемещение РУД вперёд-назад) звуки практически не фиксировались на слух, а вот на глиссаде, когда открытие лент было как бы этапами уборки оборотов по высоте и скорости (сначала открываем 5-ю ступень на оборотах 81%, за тем по достижении заданной скорости открываем 4-ю ступень на оборотах 76%...обороты примерно - точно уже не помню ), звук контролировался - шипение и повышение тона двигателя. В плане посадки АЛ-7Ф был на мой взгляд самым идиотским двигателем именно из-за этих лент: тяга падала ступенчато, и если, в случае провала под глиссаду, закрыть ленту обратно, то и тяга возрастала скачком...в общем - пляски с бубнами.
А при работе ЭСУВ в транс- и сверхзвуковом диапазоне иногда возникал этакий "зуд" в канале ВЗ в районе конуса и створок, а иногда его не было - всё зависело от особенностей конкретного двигателя и от состояния атмосферы в зоне тропопаузы и выше.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
Что за трубка к ней подключена? Она же не может крутиться? Как это вообще работает?
наткнулся на интересную информацию о работе двигателя АЛ-7Ф. Автор пишет о "...необычных звуковых эффектах при срабатывании лент перепуска воздуха" (скрин прикрепляю). Меня это заинтриговало. Вопрос адресован прежде всего
), звук контролировался - шипение и повышение тона двигателя. В плане посадки АЛ-7Ф был на мой взгляд самым идиотским двигателем именно из-за этих лент: тяга падала ступенчато, и если, в случае провала под глиссаду, закрыть ленту обратно, то и тяга возрастала скачком...в общем - пляски с бубнами.
