Air Kits 1/72 И-180-I - сборка, реконструкция

 Надеюсь, что мне это с некоторыми оговорками удалось. Из оговорок могу отметить некоторое несоответствие обводов капота двигателя прототипу и несколько более широкий подголовник (так в архивной документации назван гаргрот за кабиной пилота). Судя по изображениям на компоновочных и особенно регулировочных чертежах различного периода проектирования и постройки И-180 – капот двигателя имел несколько бочкообразную форму и немного асимметричную в плане сбоку. Я оставил обводы капота цилиндрическими, несколько увеличив радиус скругления лобовой его части. Альтернативой был новый капот, а делать мне его очень не хотелось. Кроме этого тяжело было свести воедино самодельные пирамидальные стойки шасси со щитками из набора, посему щитки расположены на модели не совсем так как надо, но я постарался выполнить сборку щитков шасси максимально компромиссной и в общем соответствующей внешнему облику прототипа. Хочу отметить, что шасси И-180-I / II идентично, что подтверждается чертежами шасси за 1938г., которые впоследствии (и не только они) использовались и при постройке И-180-II, посему каким шасси было в сборе можно посмотреть на известных фото И-180-II М-87Б. Конструкция козырька кабины пилота, на мой взгляд соответствует прототипу с очень большой долей вероятности. О причинах изложу в статье далее. И ещё по поводу компромиссов при сборке. Стояночный угол задней опоры шасси (костыля) сделал немного меньше. Побоялся, что со временем костыль сложится под весом смоляной модели.
По поводу окраски…
В различных мемуарных воспоминаниях И-180-I описывают, как ярко – красный. Соответственно я использовал при покраске модели два оттенка красной краски производства Акан для металла и дерева (полотна). Что касается бытующих предположений о возможной окраске капота двигателя в чёрный или синий цвет, то у меня эти предположения вызывают большие сомнения, так – как на заводе №156, где на период производства И-180 находилось КБ Н.Н. Поликарпова, подобной традиции не существовало. На этом заводе были построены ещё две машины Поликарпова: «Иванов» и И-153, а так же были начаты И-180-II, И-190 и проектировался ДР. «Иванов» имел чёрный капот и серебристый планер, И-153 имел предположительно чёрный капот, переходящий в стрелы вдоль, возможно, серебристого фюзеляжа. Начатый постройкой И-190, позже на заводе №1 был выполнен в разное время полностью серым или серебристым с чёрным капотом, аналогично И-180-II, по крайней мере с М-87Б, был достроен на заводе №1 полностью серебристым или светло-серым.
Посему не вижу никаких серьёзных оснований для того, чтобы красному И-180-I выполнить капот и кок воздушного винта чёрным или синим.

    

А вот на этом кадре кинохроники, скорее всего (судя по форме капота и кока винта) И-180-II в парадной окраске. Судя по всему самолёт полностью красный. Что тоже наводит на размышления по поводу целесообразности окраски капота И-180-I в иные нежели красный цвета.

 


Перед тем как продолжить, хочу выразить благодарность Аверину Андрею за то, что откликнулся на просьбу и поделился со мной архивными материалами по И-180. Без этого модель в том виде, каком я её собрал – не состоялась бы, то есть реконструкции не было бы.
Итак собственно о модели…
Модель "Поликарпов И-180-I" производства Air Kits в масштабе 1:72, представляет собой отлитые из смолы Ф-31 детали, дополненные вакуумным козырьком кабины пилота (в моём наборе 2-ве штуки), латунным облуженным стержнем для изготовления оси воздушного винта и отрезками облуженной латунной (?) проволоки для изготовления подкосов шасси. Есть инструкция. Декали нет, ибо не нужна. 
Крыло и оперение модели очень хорошо проработаны, имеют острую заднюю кромку, отличную имитацию провиса полотна. 
К сожалению (по объективным причинам), модель соответствует первому эскизному проекту И-180 и поэтому требует доработок в свете реконструкции внешнего вида прототипа. Александр Николаевич Козырев сделал модель, руководствуясь той информацией, которая у него была на момент создания мастер – модели, то есть сделал отличную копию эскизного проекта начала 1938г. За это мастера можно только поблагодарить. Не будь этой модели – нечего было бы и реконструировать.

Фото набора.

   
Итак, как я уже писал, модель производства Air Kits почти полностью (за исключением насадка всасывающего патрубка карбюратора двигателя) соответствует 
первоначальному эскизному проекту И-180 начала 1938-го года. 

Компоновочная схема первоначального эскизного проекта И-180 начала 1938-го года, соответствующая 
оригинальным чертежам. 

 

Схема И-180 с оговорками соответствующая первоначальному эскизному проекту И-180 начала 1938-го года. 
Из оговорок: - Не нужны створки костыля шасси, нет насадка всасывающего патрубка карбюратора двигателя под капотом, на 
киле и крыле показано лишнее полотно, на центроплане и гаргроте лишний металл и т.д.

 

В процессе постройки И-180-I в конструкцию было внесено множество изменений, которые повлияли и на внешний вид самолёта в сравнении с 
первоначальным эскизным проектом. Хотелось бы отметить, что параллельно с приоритетной постройкой первого экземпляра, шло проектирование и 
второго И-180, кроме того создавался задел по агрегатам сразу на три машины. Всё это позволило уже в феврале-марте 1939 года, собрать И-180-II. Многие требования макетных комиссий удовлетворённые при постройке И-180-I, нашли своё отражение и в конструкции И-180-II. Далее... На регулировочных чертежах октября 1938 года, обоих первых экземпляров И-180 изображён практически один и тот же самолёт с разницей в размахе и площади крыла. Это наводит на мысль о большом сходстве первых двух экземпляров И-180, проходивших в процессе постройки на заводе №156, как И-180 с нормальным (размах 9 м) крылом и И-180 с удлинёнными (размах крыла 10 м) консолями. Помимо этого, хочу обратить внимание на то, что многие чертежи использованные для постройки И-180-II датированы 1938-ым годом, что так же говорит о большой приемствености конструкции двух первых экземпляров И-180. Думаю при постройке модели можно смело во многом ориентироваться на фото И-180-II. 

 

Ну, и с чего-то надо было начинать сборку... 

Начал с фюзеляжа. Первой доработкой стало исправление кабины пилота. Дело в том, что из требований макетных комиссий, заключений по макету, по схеме фюзеляжа И-180-I, регулировочным чертежам, фото планера для статических испытаний с 9 метровым размахом крыла, следует, что, как минимум, внешне кабина И-180-I соответствует, кабине И-180-II. То есть кабина И-180-I не имела постоянного плавного выреза, а была прямой с боковыми створками. 

    

Что интересно, на чертежах различных систем И-180-II кабина по прежнему изображалась с постоянным плавным вырезом, то есть чертежи использовались те же, что и в начале проектирования И-180-I (это к слову о приемственности конструкции).

Монтажная схема кислородного питания из комплекта чертежей И-180-II. Датирована 1938 годом, вырез кабины соответствует эскизному проекту И-180-I.


Сделал вырезы в бортах кабины пилота под боковые створки. 

  

Козырёк кабины пилота из набора соответствует первоначальному эскизному проекту начала 1938 г. 
В процессе производства И-180-I этот вариант козырька был забракован. 
Согласно требованиям макетных комиссий от 9-го апреля и 2-го июля 1938 г., изображения самолёта на регулировочном чертеже октября 1938 г., 
козырёк кабины пилота решено было сделать гранёным с передней частью из стекла, при этом количество перегородок нужно было свести к минимуму. 

  

Однако старший военпред завода №156 при тех же требованиях к козырьку уже в октябре 1938 г. оставил Поликарпову возможность 
выполнить его целиком из плексигласа при условии полного отсутствии искажений обзора. 

 

На мой взгляд, Поликарпов этой возможностью должен был воспользоваться, так как это не противоречило первоначальному проекту и 
подобные козырьки (гранёные, без переплёта, в окантовке, целиком из плексигласа) устанавливались на И-180-II и И-180-III. 
Посему, думаю, что очень высока вероятность установки козырька кабины пилота И-180-I аналогичного козырьку И-180-II.
Иными словами цельный, гранёный козырёк удовлетворял Поликарпова (исходя из эскизного проекта где козырёк без переплёта),
удовлетворял макетную комиссию (отсутствие перегородок) и удовлетворял старшего военпреда завода №156 (отсутствие искажений из-за наличия прямых граней в отличие от проектного полукруглого, при таком условии разрешалось делать козырёк целиком из оргстекла).

Козырёк на И-180-II. 

 

Теперь возвращаюсь к сборке... 
Изготовил и вклеил боковые створки кабины пилота. Вырез под козырёк на фото - предварительный. 
Склеил фюзеляж. 
Козырёк кабины пилота вырезал из передней части резервного фонаря модели Лавочкин "156" производства Prop&Jet (весьма похоже получилось и по 
форме и по количеству граней). 

  

Вырез в передней части кабины пилота привёл в соответствие с козырьком. 
Стенки фюзеляжа в районе козырька сделал тонкими. 
Обработал торец гаргрота в районе заголовника. 

 

Обработал носок стабилизатора. 
Костыль на И-180 был убираемым, а вырез в фюзеляже под его уборку не имел створок. 
На модели отсек задней опоры шасси заглушен и показан расшивкой. Поэтому сделал в задней 
нижней части фюзеляжа соответствующий вырез, ориентируясь на фото костыля второго 
экземпляра И-180 и чертеж костыля с механизмом уборки датированный 4.12.1938 г. 

  

Подогнал крыло, оперение и фюзеляж между собой. 
Крыло пришлось монтировать с зазором, примерно в 1мм справа, иначе вставало косо (правая законцовка заметно выше левой). 
Крыло обработал в месте литника по носку. Как и ожидалось вскрылись раковины. Раковины победил шпаклей. 
Горизонтальное оперение с задней нижней частью фюзеляжа приклеил к остальному фюзеляжу. 

 

Маслорадиатор на И-180-I и И-180-II находился в носке центроплана слева, с воздухозаборником немного левее самого МВР (На И-180-II 
испытывался 8 и 9-ти дюймовый сотовый МВР в носке крыла, а так же как альтернативный - кольцевой МВР признанный непригодным 
к серийному производству). 
Никакой иной установки маслорадиатора на первом экземпляре истребителя не было (кольцевой и тп). По крайней мере 
в тех документах с которыми я ознакомился никакой другой тип МВР не фигурирует. 

Фрагмент описания масляной системы И-180-I. 

 

Маслорадиатор (отмечен зелёным) и его воздухозаборник (отмечен красным) на И-180-II. 
Фото маслорадиатора датировано 1.12.1938г (судя по дате это МВР И-180-I). 

  

Ну, и соответственно в носке центроплана слева прорезал воздухозаборник маслорадиатора. 

 

Заготовку со щитками и створками шасси выпрямил в кипятке. С трудом, но поддалась.

 

Удалил ненужные вырезы в районе ниш шасси. 

 

Обработал детали кабины пилота.

 

В верхней части крыла дюралевая обшивка была до стрингера. 
Посему лишнюю имитацию полотна удалил. Пол и кресло пилота приклеил к центроплану. 
На фото справа видна верхняя часть ОЧК крыла с дюралевой обшивкой. Хорошо видно, что её больше чем снизу на 
фото слева. 

 

Часть чертежа крыла И-180-I. Нужное обвёл красным. 

 

Ну, и собственно что сделал с крылом модели... 

 

Убрал расшивку хвостового кока фюзеляжа. Надо перерезать параллельно шпангоуту. 

 

Фюзеляж И-180-I и И-180-II, был выполнен зацело с килем и гаргротом (подголовником) и имел обшивку выклеенную из берёзового шпона, состоящую 
из двух продольных половин. 

Фрагмент описания конструкции фюзеляжа И-180-I, фрагмент схемы фюзеляжа И-180-I, фото планера И-180 для статических испытаний. 

   

Фрагмент описания конструкции фюзеляжа И-180-II и фото фюзеляжа.

  

Посему имитацию провиса полотна, расшивку, замки и клёпку с киля и гаргрота (подголовника) убрал. 

  

Внутренняя часть кабины при закрытых створках просматривается весьма плохо, но всё же просматривается, 
посему, ориентируясь на информацию по эскизному проекту И-180-I и фото кабины И-180-II, собрал некое подобие 
интерьера, используя, отчасти, ненужные смоляные детали от другой модели. Форму приборной доски из набора изменил, 
так как она выполнена по типу И-16. Кабину покрасил. Кресло дополнил ремнями. 

    

Что касается кабины И-180-I / II. 
На фото кабины И-180-II, окраска фюзеляжа снаружи и кабины внутри выглядит одинаковой. 
И-180-II был или серебристый или светло-серый. Соотв. кабина аналогично. Не думаю чтобы кабины двух первых экземпляров 
истребителя как-то принципиально отличались по окраске. После сборки, кабина модели просматривается слабо, то есть как 
нечто светлое по отношению напр. к приборной доске или ремням, посему вообще не критично светло серая или серебристая. 
Кстати я выбрал тусклый серебристый, он не блестит, особенно затенённый. И по поводу ремней... На фото довольно тёмные. 

 

А вот на И-180-III, кресло и створки кабины с внутренней стороны выглядят тёмно-серыми. 
Стенки фюзеляжа и в кабине и в хвостовой части фюзеляжа - светлые. То есть металл и дерево окрашены по разному. 
Вот, напр., фото кабины И-180-III в ещё розово-серебристой окраске. Хорошо видно отличие в окраске створок от стенок кабины внутри и 
фюзеляжа снаружи. На И-180-II всё однотонно. 

 

Удалил обтекатель между куполами шасси. 
В нижнюю заднюю часть капота двигателя был выход воздуха, охлаждающего МВР. 

  

Удалил люк сзади сбоку фюзеляжа. Прорезал расшивку хвостового кока фюзеляжа. 
Сделал хвостовой огонь. 



Удалил металл (расшивку, клёпку) на центроплане снизу за закрылками и 
сверху за передней частью центроплана кроме люков подхода к центропланным ШКАСам. 
В этих местах на центроплане использовался берёзовый шпон. 

  

Фрагмент описания конструкции И-180-I и фото сопряжения задней кромки центроплана с крылом снизу от 01.12.1938г. 

  

Ранее подружил крыло и оперение с фюзеляжем и приклеил руль направления. 

   

Стыковочные узлы крыла всех И-180 выступали за обшивку, поэтому на стыковочных лентах под 
них были выштамповки. 

  

Сделал восемь выштамповок на стыковочных лентах. 
Сточил посадочное место под капот двигателя. Для 
него же сделал выточку в центроплане снизу.

 

Заднюю часть капота выполнил из листового полистерола. 

 

Несколько увеличил радиус закругления лобовой части капота. 
Сделал задние части обтекателей фюзеляжных ШКАСов.

 

Одним из требований макетной комиссии по силовой установке И-180-I от 22.09.1938г. было 
установка насадка на всасывающий патрубок карбюратора двигателя по типу И-180-II. 

Фрагмент заключения макетной комиссии: 

 

Проектом насадок был предусмотрен коротким. 

 

Насадок инструкцией по сборке модели не предусмотрен, но в наборе он есть. 
Я его несколько укоротил в свете общих доработок капота. 
Вырезы в капоте под носок центроплана у меня были дефектные (рваные и неправильной формы), 
поэтому сформировал их заново используя заплатки. 
Наклеил на капот передние части обтекателей фюзеляжных ШКАСов. В носовой части фюзеляжа наклеил пару литников для облегчения корректного монтажа капота. 

 

Добавил деталировку из фольги. Капот на фото не приклеен. 

   
Предъявленный макетной комиссии, макет винтомоторной группы (ВМГ) И-180-I был признан неудовлетворительным. 
Комиссия потребовала устранить ряд недостатков среди которых значилась и конструкция выхлопной системы двигателя. 
Изначально, судя по всему, система выхлопа имела восемь выхлопных патрубков, но согласно требованию комиссии 
нужно было свести их количество к четырём по два слева и справа, упразднив верхнюю и нижнюю пару патрубков. 

Фрагмент протокола макетной комиссии по макету винтомоторной группы И-180-I. 

 

В последствии именно так была выполнена выхлопная система и на втором экземпляре И-180. 
То есть выхлоп осуществлялся через четыре боковых патрубка в которые были сведены полуколлекторы.

 

Просверлил в капоте отверстия под четыре выхлопных патрубка. 
Удалил поперечную расшивку в задней части капота. 
Добавил поперечную расшивку в передней части насадка патрубка 
подвода воздуха к карбюратору двигателя. 
Продольную расшивку крышек капота продлил до заднего края. 
На фото, дополнительно стрелками, показано место положения отверстий 
под газоотводные трубки фюзеляжных ШКАСов. 

  

В наборе было два кока винта. Один из них пустотелый. Его я использовал для изготовления 
задней части кока. Кок собрал из двух частей, просверлив в нём отверстия под ранее обработанные 
лопасти винта и отверстие для оси. Ось (из набора) вклеил в кок. 
Отверстие в передней части фюзеляжа под монтаж двигателя рассверлил, для более глубокой его посадки, 
соразмерной положению цилиндров двигателя на регулировочном чертеже И-180-I. 
На фото узел собран на сухую. При окончательной сборке кок будет находится ближе к картеру двигателя. 
Деталировку из фольги раскатал и добавил замки крепления внутренних капотов. 

 

Изготовил выхлопные патрубки. 

  

Детали винтомоторной группы подогнал между собой так, чтобы они прочно и легко собирались 
после покраски. Произвёл контрольную сухую сборку ВМГ. 

     
    

По поводу системы регулировки охлаждения двигателя... То есть почему я её не стал делать. 

Комиссией по расследованию катастрофы названа причина: отсутствие системы регулировки охлаждения двигателя. 
Ни в одном документе относящемся к разработке, постройке и наземным испытаниям И-180-I я не встретил ни 
единого упоминания о системе регулировки охлаждения двигателя. 
То есть она, судя по всему, действительно отсутствовала. Именно вообще отсутствовала, а не была снята перед полётом и тп. 
Первая схема и описание системы регулировки охлаждения двигателя (лобовых регулируемых жалюзи), встречается в документах 
относящихся к И-180-II. В дальнейшем, похоже, она претерпела на втором экземпляре самолёта изменения и капот получил "юбку". 

Остановлюсь на нюансах конструкции ВМГ двух первых И-180 более подробно... Уж больно много в сети разнообразия по этому поводу. 

Два первых экземпляра истребителя проектировались под двигатель М-88 "прямой", то есть безредукторный, истребительного типа с приводами к синхронизаторам с винтами ВИШ-3Е и ВИШ-23Е. Но эти двигатели заводом №29 построены не были. На момент запроса заводом №156 нужных двигателей, завод №29 располагал 
только двумя экземплярами двигателей М-88Р (редукторный бомбардировочного типа) без приводов к синхронизаторам и автоматическим винтам. Завод №156 получил только один экземпляр М-88Р для И-180-I, так как второй М-88Р получило другое КБ. Для И-180-II в связи со сложившейся ситуацией по моторам, первоначально предполагалось получить двигатель М-62, однако Н. Н. Поликарпову удалось убедить в нецелесообразности такой замены руководство НКОП и для И-180-II был получен двигатель М-87А, который так же не имел приводов к синхронизаторам. В связи с заменой двигателей, ВМГ первых двух И-180 была перекомпонована. Как я уже упоминал выше, система регулировки охлаждения с лобовыми жалюзи была установлена на И-180-II с М-87А. На этой модификации И-180-II устанавливался масляно-воздушный радиатор (МВР) тоннельного типа (8-ми дюймовый) в носке центроплана слева. В дальнейшем на самолёт установили двигатель М-87Б (известные фото И-180-II), изменили центровку на более переднюю посредством удлинения моторной рамы на 250 мм (капот двигателя стал длиннее на 150 мм), МВР заменили на 9-ти дюймовый, были и другие изменения, касающиеся конструкции планера. Однако замена МВР не привела к решению проблемы перегрева масла и на И-180-II установили кольцевой МВР в средней части капота перед двигателем. В свете такой трансформации конструкции масляной системы, регулировка охлаждения двигателя посредством регулируемых лобовых жалюзи становится нецелесообразной. Решением проблемы охлаждения двигателя при переходе на кольцевой МВР может стать установка, так называемой "юбки" в задней части капота. И действительно, существует компоновочная схема И-180-II, капот двигателя которого оснащён регулируемыми створками в задней части капота ("юбкой"). Думаю не ошибусь, если предположу, что эта компоновочная схема относится как раз к варианту И-180-II с установкой кольцевого МВР.



Склеил и обработал резину. Обработал диски колёс (снял изнутри фаску). Обозначил зарядные штуцеры. 
Сделал оси и ответные части замков шасси. Приклеил костыль. 

 

Фото колеса И-180 от 01.12.1938 г. 

 

Щитки и створки вырезал из заготовки. Доработал, там где это нужно, щитки и створки с внутренней стороны. 

  

Шасси в процессе производства. 

 

В куполах шасси сделал вырезы под замки. 
Смонтировал амортстойки с магистралями тормозной системы. Амортстойки 
разобраны для удобства покраски и регулировки шасси по высоте. 
Изготовил и собрал подкосы и траверзы шасси. 

   

Фрагмент одного из чертежей шасси И-180 датированного 1938-ым годом.

 

Дополнил двигатель толкателями. 
Сделал, конечно, не так как на М-88Р, но для двигателя который немного просматриваться в глубине капота, 
думаю, вполне сойдёт. 

 

На законцовках крыла подготовил посадочные места для БАНО. 
Смонтировал трубку ПИТО. 
Изготовил площадку для прицела.  
Сделал заголовник по типу И-180-II (на фото собран на сухую). 

 

Козырёк кабины пилота покрыл лаком "Future". 
Модель загрунтовал Акан-84014. 

 

Покрасил козырёк кабины пилота. 
Покрасил заголовник. 
Покрасил детали стоек шасси. 
Покрасил детали колёс. Колёса собрал. 
Покрасил с внутренней стороны створки и щитки шасси, капот двигателя. 
Покрасил двигатель. 
Покрасил детали воздушного винта. Винт собрал. 
Покрасил выхлопные патрубки. 
Покрасил площадку под прицел (не полностью). 

  

Покрасил планер Акан-83041. 
Покрасил капот двигателя Акан-83074. 

 

Вклеил в капот патрубки. 

  

Металлические поверхности планера, щитки и створки шасси с внешней стороны 
покрасил Акан-83074. Планер, капот, щитки и створки шасси с внешней стороны покрыл 
лаком Акан-84003. 

  

Очередной промежуточный результат. 

    

Ну, и собственно финиш.
Попытка выделить линии расшивки снизу крыла была. Выглядит как корова с седлом, посему убрал.