P-47R(P) Reversbolt 1/72 поддержка ГОТОВО

В верхней части носа будут 4 браунинга 0,5. Пара, возможно, будет в самом носу, вторая пара на спинке носа.
В любом случае это пока подсборка на скотче, поставить можно и максимально вперед.
Киль маловат, но его дополняют 2 киль-шайбы на законцовках крыла. Итого, с учетом весьма центрированной развесовки должно хватить.

Что-там всё затихло? Картвелли реэмигрировался обрано совдепию и его сослали в сибирь? А Северский не понаял замысла тёзки? ...может стоит обратиться к Сикорскому? Wink

На самом деле уже весь конструктив завершен и брюхо в NG задуто.
Не собрался отснять и выложить.
И тормознулось все, вышел я на работу в офис... Twisted Evil

На сегодня так:

Перфекционизм - зло. Но винт я все же перевернул целиком, хотя, если бы оставил, это не было бы сильно заметно.

В принципе готово.

swozn писал(а):

В принципе готово.

Страшный получился космолет. Не по исполнению, по компоновке.
топливо впереди пилота, пекло сзади.
Такие девайсы кмк нужно как то с Si-Fi скрещивать. И пилотов ставить, подобающих))

Я старался максимально использовать узлы и детали исходного Razorback'a.
Освободившееся за счет пулеметов место в крыле займут баки.
На самом деле ХР-56 и Шинден похожи.
И по аэродинамической схеме и по компоновке. С вариациями. Утка она везде утка.
Основная проблема Р-47R - слишком вынесенные вперед основные стойки.
При при клиренсе винта, близком к другим поршневым уткам, допустимый угол атаки при взлете-посадке будет еще меньше.
И прошу помнить, что концептуально это - "лингвистический изврат". Mr. Green

Задача стояла: построить "реверсивный тандерболт"(http://scalemodels.ru/modules/forum/viewtopic_t_80729.html)! И вот что из этого получилось.
Пилотов не будет в принципе. С фигурками у меня не хорошо или плохо, а вообще совсем никак.

Добавлено спустя 6 часов 48 минут 52 секунды:

Чего явно не хватает, так это дли-и-инной пятки, чтобы ненароком винтом землю не порубить. А так запросто можно с успехом в каком-нибудь фантазийном фильме снимать

Форкиль рассматривался, но отказался от него в пользу шайб на законцовках крыла.
Есть вариант, предложенный Андреем Ltl: на всех аэродромах, с которых эксплуатируется самолет, копать на полосе специальную канавку под винт. Mr. Green

А если серьезно: строго ограничивать углы атаки/тангажа на взлете и посадке. Условия эксплуатации позволят. Изначально это перехватчик домашней системы ПВО, полосы длинные, качественные, квалифицированных пилотов отобрать реально.

swozn писал(а):

Изначально это перехватчик домашней системы ПВО, полосы длинные, качественные, квалифицированных пилотов отобрать реально.

с базуками! Mr. Green

Я же указал: изначально.

swozn писал(а):

их могли построить сколько-то для ПВО, а осенью 44-весной 45-го, когда стало совсем очевидно, что рейху уже не до перелетов через Атлантику, отправить партию в Европу на войсковые испытания. В этом случае можно и базуки подвесить и в OD-NG покрасить.
Множество моделей истребителей, устарев или потеряв актуальность, заканчивали жизнь в виде ИБ или штурмовиков.

С осени 44 года их ограниченно использовали в Европе в качестве штурмовиков. Вооружение - пара М9 с боекомплектом по 48 снарядов на ствол делало его весьма эффективным. Вот тогда и вешали базуки.
Коды, кстати, формата 56-й FG. Они не были в домашней ПВО, хотя до 42-43гг базировались в штатах.
Кстати, принципиальная идея использования базук на истребителе бомбардировщиков не так уж и бредова. Использовали же немцы Wfr.Gr.21 против воздушных целей.

Проблем с подогревом кабины точно не будет! Mr. Green

Задумка очень интересная!

swozn писал(а):

Есть вариант, предложенный Андреем Ltl: на всех аэродромах, с которых эксплуатируется самолет, копать на полосе специальную канавку под винт. Mr. Green Mr. Green Mr. Green Mr. Green Mr. Green
А если серьезно: строго ограничивать углы атаки/тангажа на взлете и посадке. Условия эксплуатации позволят. Изначально это перехватчик домашней системы ПВО, полосы длинные, качественные, квалифицированных пилотов отобрать реально.

Не прокатит Mr. Green

Если канаву, то по ней переднее колесо будет ехать и подпрыгивать, а если строго углы ограничивать, то порывы ветра в компании с восходящими и нисходящими потоками, которым на эти углы наплевать, никак не ограничить

Я уже сразу сказал, что проблемы при взлете/посадке будут.
Решило бы их увеличение стреловидности крыла, отодвинувшее бы линию основных стоек ближе к линии расположения винта.
Так, собственно, на большинстве винтовых уток и поступали. Тут не хотел трогать крыло вообще. Ну или почти. Пусть будет небольшая техническая натяжка. Не первый самолет с проблемами клиренса винта и не последний.
Легенда будет в начале недели - грех тратить нерабочее время на писанину. Mr. Green

Обводы фюзеляжа бы кто-нибудь похвалил: почти самодел все-таки. Хотя обе секции от одного производителя. Wink

В 1939 г американские ВВС разработали документ R40C содержавший требования к истребителю с высокими ЛТХ. В рамках этой программы было создано несколько истребителей по схеме утка и рама, имевших толкающий винт. Когда в 1941 г. в США стало известно о разработке немецкими компаниями проектов дальних стратегических бомбардировщиков, и в частности Ме-264, была выпущена вариация этих требований к истребителю – перехватчику бомбардировщиков. Начатая в 39-40гг немецкая ядерная программа добавляла беспокойства. Одним из условий документа R40C/3 была способность истребителя эффективно сбивать самолеты класса В-29/Ме-264, что должно было достигаться использованием 4 20-мм, а лучше двух 37-мм пушек. Все проекты, представленные под эту спецификацию, были исключительно двухмоторными.
Александр Картвели активно включился в проработку такого истребителя бомбардировщиков. У Рипаблик уже был очень удачный тяжелый истребитель: Р-47 Thunderbolt. Осталось разместить на нем пару 37-миллиметровок. Все попытки поставить их на место пулеметов давали совершенно несуразный результат, установить М4 в крыло не удавалось никак. Две синхронных пушки такого калибра в фюзеляж тоже не вписывались. И вот однажды при посещении производства Картвелли зашел в техотдел завода. Инженеры засуетились при виде вице-президента и при попытке достать с полки какой-то чертеж с нее упала книга по основам аэродинамики, раскрывшись на странице со схемой самолета-утки. Александр Михайлович на несколько минут задумался, вспоминая основные плюсы такой компоновки, но его отвлекли, представив очередное предложение, позволявшее сэкономить на производстве каждого самолета N долларов. позже выйдя в цех он увидел, как готовый фюзеляж перемещали на кран-балке хвостом вперед. два кадра совпали и он подумал: "А ЧТО ЕСЛИ...". Так родилась идея «реверсивного тандерболта».
От исходного Razorback’a сохранились крыло, кабинная секция фюзеляжа и горизонтальное оперение. Все остальное было своим. Охлаждение развернутого на 180 градусов двигателя обеспечивалось двухщелевым капотом и дополнительными регулируемыми воздухозаборниками в фюзеляже. Удалось обойтись без вентилятора, как на Black bullet. Один киль с рулем направления, расположенный перед самым винтом, не обеспечивал требуемой управляемости по курсу, его дополнили шайбами на законцовках крыла. Первоначально на самолет ставили пару М4 и пару М1/М3, с появлением М9 вооружение поменялось на 2хМ9 и 4 пулемета. Энергетика этих пушек была избыточна для воздушных целей, однако замечательная баллистика и ленточное питание делало их идеальными для тяжелого перехватчика бомбардировщиков. Некоторое количество самолетов было выпущено и поставлено на вооружение в домашней системе ПВО. Самолет получил индекс P-47R и впоследствии был прозван Reversbolt. Злые языки называли его Pervertbolt'ом.
Осенью 44 года, когда окончательно стало ясно, что третьему рейху не до трансатлантических перелетов, наличествующие самолеты отправили в Европу и передали 56-й FG. Целей для них, как для перехватчиков, не было, поэтому машины вооружали базуками и использовали как штурмовики, тут высокая энергетика пушек оказалась весьма кстати.