Стойки поплавков будут укорочены, но в целом как-то так.
Технология крепления стоек: сверлятся отверстия 0,5 мм в торцах стоек, вклеиваются туда отрезки проволоки 0,5 мм. Сверлятся отверстия 0,5 в местах крепления стоек. Все собирается и подгибанием проволоки регулируются углы установки. Все.
По сути под покраску.
Хотя Gloster E.28/39
полетел только в 1941г, первый запуск первого двигателя Фрэнка Уиттла состоялся в 37-м. А патент на газовую турбину был получен им аж в 1930-м. Идея ТРД уже давно витала в воздухе.
Молодой французский конструктор Пьер Лекок разбирая архивы времен первой мировой случайно обнаружил фотографию удивительного двухмоторного самолета, не имевшего воздушных винтов. *) Можно было бы подумать, что винты на фото сняты на стоянке, если бы это не была явно фотография самолета в полете. Изучив литературу и наткнувшись на патент Уиттла, он понял, что немцы построили работающий реактивный двигатель лет 15 назад! Больше никаких данных по загадочному самолету не было совсем, и было не очевидно, что двигатель на самом деле был мотокомпрессорным. Лекок принялся за работу. К 36-му году был построен рабочий прототип двигателя. В отличие от Уиттла Лекок использовал компрессор, впоследствии названный диагональным. С низкооборотным осевым компрессором первой ступени на входе в двигатель это позволило получить высокую степень сжатия при достаточно малом диаметре всего двигателя. Когда немцы, оккупировав Францию, получили доступ к технической информации, они в значительной степени скопировали компрессор Лекока в двигателе HeS-011.
Второй молодой конструктор Шарль Деголясс, работавший в компании Latecoere был одержим идеей победы Франции в Шнейдеровских гонках. Он разработал гидроплан, проект которого содержал массу новаторских идей и должен был гарантировать победу в гонках при наличии соответствующего двигателя. А вот его то как раз у французов и не было. Цельнометаллический самолет имел весьма вылизанную аэродинамику и тонкое слегка
трапециевидное крыло. На серийных самолетах такие крылья появились только к концу второй мировой войны и получили широкое распространение после войны. Несущие свойства именно этого крыла были неважными (знания о профилях тонких крыльев были еще зачаточны), зато аэродинамическое сопротивление на высоких скоростях для середины тридцатых выглядело просто фантастическим. Изящной была идея снижения сопротивления поплавков. Справедливо полагая, что топливо составит существенную часть взлетного веса гоночного/рекордного самолета, конструктор сделал основные поплавки предельно маленькими, он не удерживали полностью заправленный самолет на плаву, а только пустой. Между ними на взлете располагался третий широкий поплавок, который оставался на воде в момент отрыва гидроплана. Правила гонок такого не запрещали.
Как это иногда бывает, случайная встреча за столиком парижского кафе повернула колесо истории. Гонки проводились раз в два года, времени было в обрез. Надо было довести двигатель и установить его на гидроплан, адаптировав его конструкцию. В рекордные сроки это было сделано и летом 1937 года за два года до Не-178 первый в мире турбореактивный самолет поднялся в воздух. Он оторвался не от земли, а от воды, времени на постройку прототипа с колесным шасси не было, до гонок оставалось не больше пары месяцев.
Очередные гонки на приз Шнейдера состоялись в середине октября 1937 года. Это были последние шнейдеровские гонки, осенью 39 года они не состоялись по понятным причинам. Двигатель и машина были, конечно еще предельно «сырыми», имея за спиной всего несколько полетов, причем испытания на максимальную скорость не проводились, берегли ресурс единственного двигателя, который перебирался и ремонтировался после каждого полета. Но было принято решение рискнуть. Основными конкурентами были англичане, победители гонок 35 года на Супермарин S8 (732 км/) и итальянцы с Макки М.74С, (М.74 выиграл гонки 33 года с результатом 709 км/ч). Стало понятно, что поршневые гидросамолеты фактически достигли своего предела. Но у французов был козырь в рукаве – инновационная силовая установка. Относительно доведенный до летного состояния двигатель выдавал по разным данным 700-800 кг тяги и был по предварительным оценкам способен проработать 30-40 минут, хотя длительные испытания на максимальных оборотах не проводились опять же из экономии ресурса. Риск был велик, но и ставки высоки. Late650, разумеется, поверг в шок мировую авиационную общественность и конструкцией и результатом, выиграв гонки с огромным отрывом от конкурентов - 802 км/ч, при том, что англичане и итальянцы не дотянули даже до 750. Двигатель выдержал, хотя потребовал капитального ремонта с заменой почти всех элементов.
Несколько месяцев спустя двигатель был реконструирован, самолет был установлен на колесное шасси и лично Лекок попытался установить на нем новый абсолютный мировой рекорд скорости, предполагая превысить 900км/ч без поплавков. Полет окончился катастрофой, аппарат взорвался при разгоне, причины не были установлены. Единственный экземпляр двигателя был уничтожен полностью вместе с его разработчиком. Несмотря на впечатляющий результат (802 км/ч оставались официальным мировым рекордом еще много лет) и несомненную перспективность ТРД работы были остановлены, документация легла под сукно, досталась немцам и после поражения Германии пропала. Late 650 оказал серьезное влияние на развитие авиации, прежде всего подстегнув работы по ТРД в разных странах. Немцы напрямую использовали документацию по двигателю при разработке HeS-011, Ролан Пайен явно оглядывался на конфигурацию киля Late 650 создавая Pa.22, американская авиастроительная школа активно начала заниматься тонкими ламинарными крыльями.
*)
http://scalemodels.ru/modules/forum/viewtopic.php?t=23502&postdays=0&postorder=asc&st art=120
