Revell 1/32 Sea Venom - Морской Злодей в королевском масштабе

Прототип

3 декабря 1945-го погода над Ла-Маншем была обычной для начала зимы. Слегка штормящее море раскачивало авианосец "Оушн" Королевского флота Великобритании, а на палубе "плавающего аэродрома" гулял свежий ветер. Несмотря на непогоду, палубная команда во главе с капитаном К.Джоном готовилась к приёму самолёта. Ожидали реактивную машину и свободные от вахты моряки. Наконец вдалеке послышался непривычный свист, и морской лётчик-испытатель Эрик Браун эффектно посадил на раскачивающийся корабль истребитель двухбалочной схемы Де Хевиленд "Вампир". Открыв эру британской реактивной палубной авиации, "Вампир" не был ещё в полной мере приспособлен для использования на флоте. Но в дальнейшем именно на его базе создали вполне удачный серийный "палубник" "Си Веном" ("Sea Venom" - дословно "Морской Злодей"), который, кроме Англии, стоял на вооружении также Австралии и Франции. Когда Королевские ВВС получили первые реактивные истребители "Метеор" и "Вампир", новой техникой тут же заинтересовались и моряки, нуждаясь в современных боевых самолётах.

На первых "Вампирах", имевших фирменный индекс DH-100, стоял ТРД "Гоблин" с тягой 1588 кгс. Вариант с более мощным двигателем "Ghost" получил обозначение "Вампир" Мк.8 и индекс DH-112. 2 сентября 1949-го "Вампир" с ТРД "Ghost" Мк.10З (тяга 2200 кгс) совершил первый вылет и стал эталоном для серийного истребителя ВВС "Веном". В целом цельнометаллическая конструкция самолёта практически повторяла схему "Вампира" и имела много общих узлов. Единственным серьёзным отличием было новое крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке и другим профилем. На его законцовках появились подвесные топливные баки по 340 л.

Для замены поршневого истребителя "Си Хорнет" решили создать палубную версию "Вампира". В марте 1947-го Адмиралтейство выдало заказ на постройку первых 30 "Си Вампиров", поступивших на вооружение авианосцев "Цезеус" и "Булуарк". Одновременно на фирме «Де Хевиленд» построили двухместный "Веном" NF.Мк.2, создававшийся как всепогодный ночной истребитель РЛС наземного базирования. Его испытания проходили вполне успешно, и вскоре появился и двухместный палубный вариант - "Си Веном" NF.Мк.20. Две первые опытные машины оснащались узлами для запуска с катапульты и тормозным гаком, а устройство складывания законцовок крыла появилось начиная с третьего "Морского Злодея". Кроме этого, амортизаторы основных стоек шасси получили больший ход, а под килями установили небольшие бамперы, защищавшие хвостовое оперение на взлёте и посадке.

Лётчик и штурман-оператор радара сидели рядом в общей кабине с откидным назад фонарём. Первый прототип "Си Венома" впервые взлетел в Хатфилде 19 апреля 1951-го. В конце мая эта машина вошла в состав опытной эскадрильи "С" для проведения посадок с использованием тормозного крюка. 9 июля выполнили и первое приземление на палубу авианосца "Илластриес". Опытные запуски с катапульты выполнялись в Фарнборо, и именно на этом аэродроме первый прототип потерпел катастрофу 27 августа 1952-го. После взлёта с использованием катапульты, самолёт не набрал нужной скорости и рухнул в трёх милях от старта, похоронив под обломками одного из морских лётчиков. К тому времени уже летал второй прототип, который впервые выполнил ночные посадки на авианосец. Этот самолёт прошёл на фирме некоторые доработки (в частности килей) и в феврале 1953-го продолжил испытания. Лётную карьеру дублер закончил в Фарнборо весной 1954-го, а через два года его разобрали на запчасти.

Третья опытная машина, впервые оснащённая складывающимися консолями крыла, совершила первый взлёт в июле 1952-го. Внешне самолёт отличался от предшественников топливными баками на концах крыла чуть другой формы, а главное, теперь их можно было сбросить в полёте. Кроме этого, на третьей машине весовые балансиры руля высоты располагались сверху и снизу, в отличие от предыдущих прототипов, имевших балансиры лишь с нижней поверхности. Несмотря на потерю первого самолета, испытания "Си Венома" проходили успешно и его данные вполне удовлетворили моряков. Вскоре последовал заказ на 60 серийных "палубников", получивших обозначение "Си Веном" Мк.20. Серийные машины имели несимметричный фонарь кабины, доработанное оборудование, а наружные весовые балансиры на руле высоты отсутствовали. Для укороченного взлёта перегруженного самолёта по бокам хвостовых балок в случае необходимости могли устанавливаться по три пороховых ускорителя. Двигатель стоял в задней части короткого и толстого фюзеляжа с воздухозаборниками в корневой части крыла. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, снижавших тягу ТРД. В освободившейся носовой части размещался радар AI Мк.10. Основные стойки шасси убирались гидравликой в крыло, а передняя стойка - в отсек за локатором. На крыле имелись закрылки и двухсекционные воздушные тормоза, отклонявшиеся вверх и вниз.

Вооружение "Си Венома" состояло из 4 пушек калибра 20 мм (боезапас 150 снарядов на каждый ствол), расположенных под кабиной снизу. На крыльевых держателях предусматривалась подвеска восьми неуправляемых ракет или двух бомб по 227 кг. Начиная с третьей серийной машины, фонарь кабины получил систему аварийного сброса, но катапультные кресла на первой партии "Си Венома" не устанавливались. Первыми новый самолет получила 890-я эскадрилья Королевского флота. В марте 1954-го на ее базе в Йовилтоне приземлился головной серийный "Морской Злодей", а в августе прибыла последняя машина из девяти заказанных. Летом здесь же разместилась и 809-я эскадрилья из девяти самолётов. В ноябре 1954-го сформировали 891-ю эскадрилью, которая вначале имела три "Си Венома" и четыре "Си Вампира" Т.Мк.22, и лишь в новом году полностью переучилась на новый "палубник". На базе 891-й эскадрильи в марте 1955-го организовали учебную часть для тренировки австралийских пилотов. ВМФ зелёного континента ввёл в строй новый авианосец "Мельбурн", а в качестве палубного истребителя для него выбрали "Си Веном". Контракт на 49 самолётов NF.Мк.21 поступил из Австралии ещё в начале 1952-го, но впоследствии заказ сократили до 39. Экспортные "палубники получили обозначение "Си Веном" FAW.Мк.53. Они отличались от английских машин оборудованием и сначала поступили в учебную эскадрилью 891Х в Йовилтоне, где их облетали австралийские экипажи. "Мельбурн" сам пришёл за самолётами в Англию. В феврале 1956-го отправился на родину с частью машин, вошедших в состав 808-й эскадрильи морской авиации Австралии. Остальные "палубники" добрались домой на транспортах, и достались 805-й эскадрилье. До расформирования в конце 1958-го 808-я эскадрилья совершила 7 дальних морских походов на "Мельбурне", а 805-я - 10, закончив службу летом 1963-го. После списания с палубы австралийские "Си Веномы" использовались в качестве учебных, а последние два из них летали до 1973-го как буксировщики мишеней.

Готовились к полётам на "плавающих аэродромах" и пилоты Королевского флота. В конце мая 1955-го 890-я эскадрилья неделю тренировалась на авианосце "Булуарк", надеясь в июле уйти в двухмесячное плавание на "Альбионе". Но поход получился неудачным. В августе из-за разрушения тормозного крюка на посадке один из "Морских Злодеев" не смог остановиться и, проскочив палубу, упал в море. Неполадки с тормозным крюком случались и раньше. Были проблемы с недостаточной прочностью основных стоек шасси. Это и послужило причиной того, что вариант FAW.Мк.20 решили на авианосцах не использовать, а эксплуатировать лишь с обычных аэродромов. В октябре 1955-го 890-ю эскадрилью реорганизовали. От неё отделили часть машин, и она стала 766-й эскадрильей наземных морских всепогодных истребителей. Но основной акцент в полётах делался на тренировку операторов радара, которые впоследствии направлялись в остальные части, летавшие на "Си Веномах". Из-за трудностей эксплуатации FAW.Мк.20, вместо запланированных 60 самолётов, выпустили 50, а на конвейере появилась доработанная модификация - FAW.Мк.21. Самолёт с двигателем "Ghost" 104 имел усиленные стойки шасси, доработанный тормозной крюк, новое кресло пилота с лучшим обзором и американский локатор APS-57. Завод в Честере выпустил 168 FAW.Мк.21. С начала 1956-го на новых и ранее выпущенных "Морских Злодеях" стали устанавливать катапультные кресла Мартин-Бейкер Мк.4.

Первый "Си Веном" FAW.Мк.21 поднялся в воздух в апреле 1954-го, а к маю следующего года на него переучилась 809-я эскадрилья в Йовилтоне. В июне к ней добавилась 891-я, а в июле вновь сформированная эскадрилья N892. Экипажи первых двух эскадрилий готовились летом 1955-го к плаванию по Средиземноморью на новейшем авианосце "Арк Ройал". Однако к тому времени ещё не окончили полную программу испытаний нового тормозного крюка, и моряки побоялись отпустить "Си Веном" FAW.Мк.21 в дальний поход. Поэтому авианосец ушёл в море, взяв на борт реактивные истребители Хоукер "Си Хоук" 800-й эскадрильи. "Морские Злодеи" 891-й эскадрильи появились на палубе "Арк Ройал" лишь в ноябре и оставались на нем до февраля 1956-го. В мае 1956-го начали тренировочные полёты на "Булуарке" экипажи 890-й эскадрильи, готовясь в дальнейшем перелететь на "Арк Ройал", но эти планы не сбылись. 31 мая упал в море после неудачного взлёта с катапульты первый "Морской Злодей", а через четыре дня ещё один "палубник" ушёл на дно после грубой посадки. Никто из их экипажей не спасся. Осенью 1956-го "Си Веномам" в первый раз довелось участвовать в реальных боевых действиях. Решение египетского президента Насера о национализации Суэцкого канала тут же вызвало ответную реакцию Англии и Франции, готовых вооружённым нападением всё вернуть на прежнее место. Для проведения так называемой операции "Мушкетёр" в зону канала в октябре ушли три авианосца - "Альбион", "Булуарк" и "Игл" с "Морскими Злодеями" на борту. На их крыльях и балках нанесли желто-черные полосы "вторжения", чтобы отличать в воздухе свои машины (так же окрашивались боевые самолёты союзников во время высадки в Нормандии в 1944-м). 1 ноября истребители с авианосцев атаковали египетские аэродромы в зоне канала. "Си Веномам" 890-й эскадрильи удалось уничтожить на базе Алмаза под Каиром несколько МиГ-15. Во время высадки англо-французских войск в Порт-Саиде "палубники" атаковали и другие цели. Так командир 809-й эскадрильи лейтенант Шилкок 3 ноября повредил ракетами и пушечным огнём несколько сторожевых катеров. Среди уничтоженных "Морскими Злодеями" целей числятся бронетехника, грузовики и различные сооружения.

После того, как СССР ответил на агрессию жёстким ультиматумом Англии и Франции, военные действия быстро прекратились. За шесть дней операции "Мушкетёр" англичане потеряли лишь один "палубник". Система выпуска шасси "Си Венома" 893-й эскадрильи получила повреждения от зенитной артиллерии египтян. Лётчик, боясь катапультироваться, решил садиться на авианосец "Игл" на фюзеляж. Пожара, к счастью, не произошло, впервые в практике Королевского флота самолёт на палубе задержала нейлоновая сетка. Летчик и штурман остались живы, но машина восстановлению не подлежала. Ещё до вооружённых событий в Египте, в феврале 1956-го ушла в первый полёт очередная модификация "Си Венома" - FAW.Мк.22. Двигатель "Ghost" 105 с тягой 2404 кгс значительно улучшил скороподъёмность и высоту в 12200 м самолёт набирал за 12 мин. К январю 1956-го выпустили 39 FAW.Мк.22, а часть машин предыдущей модификации Мк.21 также переоснастили этим ТРД. Новый 1957-й стал самым насыщенным по эксплуатации "Морских Злодеев" с авианосцев. В июне 809-я эскадрилья (продолжала летать на Мк.21) ушла на "Альбионе" в Средиземноморье, где в том же месяце к ней присоединился "Булуарк" с "Си Веномами" Мк.21 891-й эскадрильи. В августе над Средиземным морем можно было видеть 12 новейших "Си Веномов" Мк.22 вновь организованной 894-й эскадрильи, взлетавших с авианосца "Игл". Вскоре к эскадре добавился "Арк Ройал" с девяткой Мк.21 893-й эскадрильи.

"Арк Ройал" недолго находился в курортной зоне и в октябре направился в Атлантику, где провёл совместное плавание с американским авианосцем "Саратога". А самолёты 891-й эскадрильи учились взаимодействовать в северной Атлантике с французским флотом. К концу года все четыре авиационные части вернулись домой на базу Мерифилд. В декабре 891-ю эскадрилью принял новый командир - лейтенант Блэк, но уже на следующий день его ждало серьёзное испытание. Из-за отказа двигателя при заходе на посадку пилоту пришлось воспользоваться катапультой. И техника фирмы "Мартин-Бейкер" не подвела - впервые лётчик "Си Венома" спасся на выстреливаемом кресле. В сентябре 1958-го три самолёта 893-й эскадрильи проводили испытания на авианосце "Викториес" новейших ракет класса "воздух-воздух" "Фэйрстрик" с инфракрасной ГСН, размещавшихся на пилонах под крылом. Летом 1958-го в Австралию направился "Альбион", зайдя по пути в Гонконг и Сингапур. Интересно, что когда корабль шёл мимо Кипра, "Морские Злодеи" 809-й эскадрильи записали на свой счёт ещё несколько боевых вылетов. Английские войска на острове в это время вели вооружённую борьбу с террористами, и с воздуха их несколько раз поддержали "палубники" фирмы "Де Хевиленд". В 1960-м устаревшие самолёты стали постепенно снимать с вооружения. После совместного плавания на "Викториесе" с авианосцами США "Саратога" и "Уэссекс", первой в феврале расформировали 893-ю эскадрилью. В конце года из боевого списка флота вычеркнули и самолёты 894-й эскадрильи. Пилоты части к тому времени летали на "Си Веномах" FAW.Мк.22. На них стояла новая УКВ-радиостанция, а под крылом имелись узлы для подвески двух дополнительных топливных баков. В начале 1961-го закончили лётную карьеру "палубники" 891-й эскадрильи, успев поучаствовать в последних для "Морского Злодея" боевых действиях. На борту авианосца "Кентавр" весной 1960-го они находились у побережья Йемена, где шла гражданская война. "Си Веномы" поднялись в воздух, как штурмовики, и нанесли несколько ракетных ударов по позициям южан.

Списанные с "палубной" службы истребители, как правило, переводились в учебные и вспомогательные подразделения. Дольше всех "Си Веномы" продолжали летать в 750-й эскадрилье лётной школы наблюдателей. Последний вылет уже учебного "палубника" состоялся в марте 1970-го. Но это был ещё не конец лётной карьеры знаменитого потомка "Вампира". В далёком 1955-м несколько "Си Веномов" использовали для проверки различного оборудования. "Си Веном" Мк.22 поставил в октябре 1970-го окончательную точку на лётной карьере "палубника", более 16 лет добросовестно прослужившего в авиации Королевского флота. Чуть меньше летал истребитель фирмы "Де Хевиленд" во Франции, ставшей третьей страной после Англии и Австралии, принявшей его на вооружение. Французы, имевшие сильную авиапромышленность, решили строить "палубник" по лицензии на заводе фирмы SNCASE под Марселем. Для флота первой республики конструкторы "Де Хевиленда" разработали вариант "Си Веном" NF.Мк.52 с двигателем "Ghost" 48 Мк.1 с тягой 2195 кгс (выпускался по лицензии фирмой "Фиат" в Италии), а во Франции самолёт получил имя "Аквилон" ("Aqvilon" - "Северный Ветер"). Первый "Аквилон" 20 взлетел в октябре 1952-го. Затем последовала партия из 25 "Аквилонов" 201 (аналог "Си Венома" FAW.Мк.20) и 25 "Аквилонов" 202, отличавшихся новой кабиной со сдвижным фонарём (первый вылет в марте 1954-го). Последними выпустили 40 одноместных всепогодных истребителей "Аквилон" 203 с американским радаром APQ-94 и ракетами "воздух-воздух" Норд 5103. В дальнейшем 15 "Аквилонов" 201 модифицировали в тренировочный двухместный вариант 204, который имел укороченные основные стойки шасси и мог эксплуатироваться лишь с наземных аэродромов.
Боевая служба французских самолётов началась с января 1955-го в авиационных флотилиях 16F и 11F. Истребители поначалу базировались в Хиресе, а затем перелетели в Тунис, откуда периодически выходили в море на авианосцах "Клемансо" и "Фош". Так же, как и их английским коллегам, "Аквилонам" обеих флотилий довелось поучаствовать в боевых действиях. Во время войны в Алжире близнецы "Морских Злодеев" с французскими опознавательными знаками работали по наземным укреплениям. "Аквилоны" получили также тренировочные эскадрильи 10S в Сан Ра-фале и 59S в Хиресе, где обучались французские пилоты. Как и в Англии, дольше всех продержались в лётном состоянии учебные машины. Последние тёмно-синие "Аквилоны" с якорями окончательно списали в 1965-м. Простояв на вооружении трёх государств, "Си Веном" прожил достаточно долгую и насыщенную событиями жизнь. Практически ни один вооружённый конфликт 1950-х в Средиземном море не обошёлся без этого "палубника" двухбалочной схемы, доставшейся ему в наследство от "Вампира" - одного из первых реактивных истребителей в мире. Дальнейшим развитием этой схемы стал двухдвигательный палубник "Си Виксен" ("Sea Vixen" - "Морская Ведьма"), но рассказ о нём - это уже другая история.


Модификация
Sea Venom FAW.Мк.22
Размах крыла, м
13.06
Длина самолета,м
11.17
Высота самолета,м
2.60
Площадь крыла,м2
25.90
Масса, кг

пустого
5240
максимальная взлетная
7167
Тип двигателя
1 ТРД de Havilland Gnost 105
Тяга нефорсированная, кгс
1 х 2402
Максимальная скорость, км/ч
927
Практическая дальность, км

Практический потолок, м
12040
Экипаж, чел
1
Вооружение:
четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5
Боевая нагрузка - 900 кг на 8 узлах подвески
4х 227-кг или 113-кг бомбы или 4 ПУ 2х76-мм НУР.
УР Firestreak

Модель

Коробка

Самое лучшее, что есть в этой модели. Отличный картон, прекрасная полиграфия, отменный рисунок. На боковиках, традиционно для Revell’а – фотографии собранной модели. Единственный минус – коробка наполовину пустая, и будет занимать неоправданно много места в закромах Родины.

Инструкция

По-немецки чёткая, хорошо прорисованная и понятная. Alles in Ordnung…

Декаль

Хорошего качества, цвета в меру насыщенные, смещений цветов нет. Для «королевского» масштаба маловато технички. Два варианта окраски.

Пластик

Молочно-белого цвета, очень твёрдый, но не склонен к расслаиванию. Пилильно-точильные работы, а их понадобится немало, будут весьма затруднены. Например, накатать заклёпочные швы хасагововской заклёпкокаталкой не удалось из-за избыточной твёрдости пластика. Возможно, пластик надо будет сразу задуть 2-3 слоями Акан’овского эпоксидного грунта, и только потом кроить-пилить.

Что кроить-пилить: прежде всего, крой. На модели он внешний, представлен единичными неуместными линиями, ничего общего с истиной не имеющими. Поэтому весь крой надо делать по чертежам и фотографиям. Замки съёмных панелей представлены таинственными наростами, похожими на диссеминированный папилломатоз. Подлежат хирургическому лечению с последующей пластикой. Накладные элементы отсутствуют совсем. С этим попроще – толщина импортной сантехнической фольги, несколько великоватая для 1/48, здесь будет в самый раз. Даже без интенсивного прикатывания. Многочисленные дополнительные воздухозаборнички, выхлопы и т.д. даже не размечены. Ничего страшного. Здесь, как раз, величина масштаба облегчит работу. Выдавить эти элементы из фольги можно, пользуясь подручными средствами. Про заклёпки мы уже говорили.

Кабина

Большой масштаб, огромный фонарь – хочешь, не хочешь, а пилотская кабина должна быть сделана на достойном уровне. Если пытаться использовать имеющуюся, лучше сделать модель на стоянке, с зачехленным фонарём… Никакие кресла, фактическое отсутствие интерьера – либо всё делать самому, либо искать смолу. В доступных нам источниках афтемаркета мы не нашли. Будем признательны за ссылку. Впрочем, при наличии хорошего материала, с учётом масштаба, можно очень многое сделать самим. Мы сейчас заканчиваем работу, в которой очень подробно деталировали кокпит, располагая большим количеством графики и фото. Если бы не очередной переезд, мы бы уже работу закончили и опубликовали, а так опять всё отложилось (хозяин – это ходячий мешок с приключениями. За несколько дней до сделки продавцы квартиры подняли цену на полмиллиона, в результате чего пришлось срочно искать другой вариант, вывозить вещи, суетиться и т.д. Вы не поверите, но иногда даже забывали МЕНЯ покормить – прим. Кота). Приборная доска отлита рельефом, но качество совершенно неприемлемо. Есть декаль, но для такого масштаба это не проходит.

Планер

С небольшими погрешностями похож на правду, здорово приврали только в вертикальном оперении и хвостовых балках. Но поправить можно. Воздухозаборники можно использовать только как основу. Вертикальные перегородки лучше сделать самостоятельно, а внутренний профиль отформовать из двухкомпонентной шпаклёвки. Хорошо просматривающуюся первую ступень можно довести из имеющейся заготовки. Но сделать это нужно обязательно, или закрыть воздухозаборники стояночными заглушками.

Шасси

Не уверены, что могут быть использованы даже в качестве основы. Кованые элементы стоек, имеющие сложный профиль, в этом масштабе воспроизводить надо обязательно. А что делать с тем, что вы видите на фото?! Можно, конечно, распилить, вырезать штоки, наклеить рёбра, но не проще ли сделать всё «с нуля»? Тем более, что на обвеску стоек нет даже намёка. Колёсные диски примитивны, лучше бы смолу найти.

Остекление

Слабый луч света в этом весьма тёмном царстве. Чистое, тонкое, прозрачное и … неправильное. На имеющихся в нашем распоряжении чертежах поперечные профили фонаря кабины заметно отличаются от того, что вы видите на фото. Правда, профили у нас для другой модификации, посмотрим, что дадут поиски для этой.

Резюме моё

 Совсем не то, что закономерно вытекает из констатации того, что это древняя модель, требующая большого количества работ. На мой взгляд, брать надо. Двухбалочных самолётов просто мало, а их моделей в 32-м масштабе совсем уж считанные единицы. Вряд ли кто-то, даже плодовитый Трумпетер, будет делать Си Венома в этом масштабе. Хотя, если вас устроит и 48-й, лучше взять чешское изделие и без особых проблем сваять хорошую модель. Но ведь как смотреться будет этот красавец…

Резюме Кота

Очередная бредовая идея со всё более прогрессирующей тягой к гигантизму. Тридцатилетней давности изделие, ныне относимое к разряду iграшек, а не стендовых моделей. Если найти на него чемодан афтемаркета, можно сделать модель с разумными трудозатратами. А так – ограничьтесь отличным чешским вариантом, и не покупайтесь на роскошную коробку от немецких жуликов – перепаковщиков. Разумеется, если вы не собираете только 32-й. Удачи.

Олег Якушенко
Кот