Самодел 1/35 Паровоз GS-4

 


Эпоха стримлайнеров – общая информация


Я люблю дизельпанк, эти обтекаемые формы, этот зачастую неоправданный, но впечатляющий гигантизм. И мне трудно поверить, что существуют мужчины, в которых, при взгляде на эти поезда, не просыпается ребенок. И которые добровольно, а не под пытками, отказались бы на таком прокатиться.
Для этого нам придется отправиться в 1930-е – серебряный век американских паровозов. Почему серебряный? Потому что золотым веком были 1920-е, когда ежедневно на рельсы выходило около 9000 поездов. Но началась Великая Депрессия, ездить стали меньше и реже, а после окончания того экономического кризиса началась эра доступного автотранспорта и авиации. И все же, на мой взгляд, именно в 30-е годы по железным дорогам США бегали самые красивые поезда.
Да, это было время Великой депрессии, экономика США заходилась в эпилептических припадках, бизнес неуклонно сокращался по всем направлениям. В том числе это касалось и железных дорог. 
Но именно кризис привел к тому, что появились эти самые обтекаемые красавцы – стримлайнеры. Интересный факт. Железные дороги обязаны были продолжать обеспечивать движение своих поездов по ближним маршрутам для доставки почты и багажа независимо от того, ехал ли в поезде хотя бы один пассажир, или нет. Разумеется, гонять поезда без пассажиров было не рентабельно, и компании постоянно искали способы привлечения пассажиров.
В 1933 году, после чикагской выставки, было сформулировано то, какими должны стать поезда: скоростными, удобными, сверхсовременными и роскошными ровно настолько, чтобы поражать воображение обывателей. Так начался век стримлайнеров, определивший облик американских железных дорог на ближайшие десятилетия. 
Началась гонка конкурентов - гонка за воображение пассажиров. У каждой железнодорожной компании компании были собственные флагманские поезда, на рекламу которых денег не жалели. «Зефир», «Летающий Янки», «Зеленый бриллиант», «Ракета» - одни названия чего стоят!
Эти поезда поражали не только своей внешностью. Стремясь привлечь пассажиров, компании разрабатывали цветовые решение окраски поездов и внутреннего убранства.
Например вагоны-рестораны. Некоторые были подчеркнуто строгие, почти деловые .
А некоторые наоборот, как салон заднего "вагона для обозрения" в поезде "Город Лос-Анжелес" - 1937-й год.
Почти сорок лет продолжалась прекрасная эпоха стримлайнеров. Но в 1970-х железная дорога в США проиграла окончательно. Частные железнодорожные компании стали массово отказываться от пассажирских перевозок, сосредоточившись исключительно на перевозках грузов. И чтоб пассажирское движение не погибло совсем, все пассажирские поезда были отданы планово-убыточной государственной компании "Амтрак". Исчезли красочные, разноцветные бока вагонов, закрылись вагоны для обозрения. Наступила эпоха новых видов, а стримлайнеры ушли.
Из числа 12 000 паровозов построенных и бывших в эксплуатации в США всего 220 были оборудованы обтекаемыми кожухами, или же, как в жд Chicago & North Western, таковыми назывались. Все они получили общее название «streamline» и использовались на линиях пассажирского сообщения.
Железные дороги прибегали к подобным решениям в связи со следующими причинами:
• Во-первых, некоторые, например Burlington, планировали использовать паровозы в качестве запасных на случай выхода из строя дизельных локомотивов, работавших на скоростных пассажирских линиях.
• Во-вторых, многие железные дороги, такие как Милуоки-роуд (Milwaukee), не верили, что дизели были достаточно мощными, чтобы надежно тянуть полноразмерный поезд, преимущества которого перед небольшими трех- и четырех-вагонными составами уже были доказаны пионерами рынка Union Pacific и Burlington. Santa Fe показала в 1937г., что дизеля вполне справляются с задачей, но некоторые дороги еще в течении десяти лет предпочитали использовать проверенные паровые технологии.
• В-третьих, некоторые посчитали, что гораздо дешевле установить кожух на старый паровоз, чем построить новый дорогой или перейти на неочевидные дизели. Даже UP использовала якобы обтекаемые (на деле тяжеловесные) поезда с паровозами с установленными кожухами, причисляя их к своему скоростному флоту.
Большая часть стримлайнеров базировалась на паровозе типа Хадсон



Ну а теперь истории конкретно серии GS

"…я тогда был еще мальчишкой, но я отлично помню, как эти великолепные SP "Daylight Limited" проходили через мою родную Санта-Барбару. Ну, вы все ее наверняка знаете, это в Калифорнии. Утренний поезд из Лос-Анжелеса, номер 99, проходил в 10:35 утра. Обратный поезд из Сан-Франциско, номер 98, прибывал в 3:40 пополудни. По ним можно было сверять часы. Помню также, что дневной поезд дозаправлялся водой из огромной водонапорной башни, что возвышалась с западной стороны над станцией. Мои родители часто брали меня с собой на вокзал, потому что знали, что мне очень нравилось рассматривать огромных дымящих красавцев, когда они высаживали пассажиров и выгружали багаж. Они олицетворяли собой окончание трудных времен Великой депрессии. Самые быстрые, самые роскошные из всех наземных транспортных средств своего времени и - просто дух захватывало - насколько они были красивы. Словами не передать! Незабываемая частица моего прошлого! Southern Pacific "Daylight" часто называли "самым красивым в мире поездом", во многом благодаря удивительным локомотивам Golden State. Мне очень хочется надеяться, что и сейчас, спустя семь десятилетий, вы влюбитесь в них, как я когда-то…"


GS-1
Железнодорожная компания Southern Pacific (SP или "Южная тихоокеанская железная дорога") - одна из крупнейших железнодорожных империй на западном побережье США - в конце 1920-х годов располагала целым парком локомотивов класса Mountain 4-8-2, которые были построены в ее собственных мастерских в калифорнийском городе Сакраменто (Sacramento). В 1930 году инженеры SP разработали локомотив, конструктивно подобный этим 4-8-2, но, в отличие от них, снабженный очень большой топкой (площадью 90,4 кв. футов) и четырехколесной задней тележкой, необходимой для должного распределения веса такой топки. Вновь созданный локомотив с формулой 4-8-4 (общепринятое название формулы - Northern) был определен в SP как класс Golden State (GS). Это неудивительно, так как Калифорнию начали именовать "Золотым штатом" еще со времен "Золотой лихорадки" середины XIX века, и это название задолго до появления GS превратилось в "официальное прозвище" штата.
Первые десять локомотивов Golden State были построены по заказу SP компанией Baldwin Locomotive Works в том же 1930 году. Их определили в класс GS-1 под бортовыми номерами 4400 - 4409. Локомотивы работали на нефти. Расчетное давление в котлах у них составляло 250 psi, на них были установлены главные цилиндры диаметром 27 и длиной 30 дюймов, ведущие колеса имели диаметр 73,5 дюйма. Все это в итоге обеспечивало тяговое усилие в 62 200 фунтов. Вес одного локомотива без учета веса тендера достигал 448 800 фунтов, а доля веса на ведущих колесах - 266 500 фунтов.
Внешне GS-1 выглядел вполне традиционно для паровоза того времени. Его дымовая камера была покрыта серебристым покрытием, на плоскую переднюю крышку был установлен головной прожектор, выше которого располагался колокол. Передние классификационные фонари размещались в кожухах каплеобразной формы. Изначально локомотивы комплектовались нефтяными тендерами 160-С типа Vanderbilt с водяными цистернами полукруглого поперечного сечения. Позже, в 1939 году эти тендеры были заменены на тип 220-R большей емкости с цистернами прямоугольного сечения, такими же, как на GS-2 и GS-3.
После 1941 года №№ 4400, 4403, 4407, 4408 и 4409 сдали в долгосрочную аренду (до 1953 года) в Texas & New Orleans. Два других GS-1 - №№ 4404 и 4406 - были проданы той же дороге.
Локомотивы GS-1 водили различные пассажирские поезда в системе SP с 1930 по 1956 годы. В конце карьеры их использовали в пригородном сообщении между Сан-Хосе и Сан-Франциско. До нашего времени не сохранилось ни одного из них.


GS-2
В начале 1937 года в SP прибыли шесть новых локомотивов Golden State. На сей раз они были построены компанией Lima Locomotive Works. Хозяева присвоили им наименование GS-2 и бортовые номера с 4410 по 4415. Конструкция новых локомотивов была идентична конструкции GS-1 за исключением того, что они весили на 6000 фунтов больше своих предшественников. Но внешний облик и цветовая схема GS-2 существенно отличались от GS-1.
GS-2 предназначались для скоростных пассажирских перевозок. Поэтому им были приданы обтекаемые очертания (streamlining). Крышка дымовой камеры представляла собой характерную для всех последующих модификаций GS отливку конической формы, в которую был "интегрирован" головной прожектор. Над котлом по всей его длине был установлен сглаженный короб (skyline casing), скрывающий дымовую трубу и расширительные купола, борта закрывались обтекаемым обвесом (skirting). Сохранились также каплеобразные кожухи классификационных огней, а кроме традиционного парового свистка появился воздушный горн. Именно эта модификация GS стала первой, для которой была применена цветовая схема "Daylight" ("Дневной свет"), включающая ярко оранжевый, красный, черный и серебристый цвета. Поручни этих локомотивов были покрыты кадмием.
Все шесть GS-2 были предназначены для новых фирменных поездов компании, которые должны были вывести на новый уровень пассажирское сообщение между Лос-Анжелесом и Сан-Франциско. Все они несли на бортах эмблему "Daylight" и регулярно водили "The Coast Daylight" - флагманский поезд SP на этом маршруте.
Во время второй мировой войны GS-2 были перекрашены в черный цвет и водили воинские эшелоны. В 1950 году с них сняли бортовые обвесы, так как они затрудняли доступ к поршневой системе и к паровому приводу при обслуживании. С 1950 года эти локомотивы обслуживали почтовые и грузовые перевозки, а также пригородные маршруты. Не сохранилось ни одного GS-2.


GS-3
В конце 1937 года компания Lima поставила SP еще 14 локомотивов класса GS (бортовые номера 4416 - 4429). Эта группа была определена как модификация GS-3. При внешнем сходстве с GS-2 они были рассчитаны на более высокие скорости и оснащены 80-дюймовыми ведущими колесами и паровыми цилиндрами меньшего диаметра (26 дюймов) и большей длины (32 дюйма). Более высокое расчетное давление в котле (280 psi) обеспечивало им тяговое усилие в 62 800 фунтов. Каждый GS-3 весил 460 000 фунтов, из которых 267 300 фунтов приходилось на ведущие оси.

Новые GS-3 приобрели красно-оранжевую цветовую схему "Daylight" и заменили GS-2 во главе флагманского "The Coast Daylight" и других пассажирских поездов SP премиум-класса.
В последующие годы, после того, как их заменили локомотивы GS более поздних модификаций, их перекрасили в черный цвет, демонтировали их боковые обвесы для облегчения обслуживания.
К концу карьеры GS-3 также были переведены на грузовые перевозки, на пригородное сообщение. Иногда их можно было увидеть во главе фирменного поезда "The San Joaquin Daylight". Во второй половине 1950-х годов все GS-3 были пущены на слом.


GS-4
В 1940 году SP заказала у Lima Locomotive Works очередную партию из 28 штук GS четвертой модификации и получила первую поставку по этому заказу в количестве двадцати локомотивов (бортовые номера 4430 - 4449) в апреле-мае 1941 года. Вторая поставка из восьми GS-4 (номера 4450 - 4457) прошла в марте и в мае 1942 года. У GS-4 по сравнению с GS-3 было вновь увеличено давление в котле (до 300 psi), что позволило уменьшить диаметр паровых цилиндров до 637,5 мм. Вес GS-4 составлял 475 000 фунтов при 275 700 фунтах, приходящихся на ведущие оси. Тяговое усилие возросло до 64 800 фунтов.
Внешне GS-4 отличались от предшественников наличием второго головного сигнального прожектора (Mars Light) на крышке дымовой камеры. Кроме этого, на GS-4 была установлена полностью закрытая "всепогодная" кабина машиниста. Будучи созданы для высокоскоростных пассажирских перевозок, локомотивы GS-4 стали водить лучшие фирменные пассажирские поезда SP, в том числе флагманский "The Coast Daylight", "San Joaquin Daylight", "Lark", "Cascade", "Golden State" и "Sunset Limited", а также многие другие. Во время войны и в первые послевоенные годы некоторые из GS-4 были перекрашены полностью в черный цвет. Только в 1948 году все GS-4 вновь приобрели оранжево-красную схему "Daylight".
Начиная с марта 1950 года GS-4 опять постепенно, один за другим стали перекрашивать в черный цвет и переводить на пригородные и грузовые маршруты. Надо отметить, что они продолжали водить "San Joaquin Daylight" до 1956 года. Этот поезд стал последним из фирменных пассажирских поездов SP на паровой тяге.
В 1956 году бортовые обвесы были демонтированы с последних экземпляров GS-4. В следующем 1957 году локомотив GS-4 в последний раз вел пассажирский поезд, после этого все они водили товарные составы по маршрутам вдоль тихоокеанского побережья. А 1958 год стал последним годом эксплуатации этих локомотивов.
Один из GS-4 сохранился до наших дней. Это SP 4449 - пожалуй, один из самых известных американских паровозов вообще. В 1958 году 4449-й был подарен городу Портленду в штате Орегон и установлен на экспозицию в тамошнем парке Oaks Park.
В декабре 1974 года локомотив сняли с экспозиции и восстановили его до рабочего состояния. С августа 1975 по декабрь 1976 года № 4449 вместе с двумя другими историческими локомотивами (Reading T-1 4-8-4 №2101 и Texas & Pacific 2-10-4 №610) водил по всей территории США "Поезд американской свободы", приуроченный к двухсотлетнему юбилею Соединенных Штатов.
GS-4 № 4449 сегодня также находится в работоспособном состоянии. Он выставлен на закрытой экспозиции в депо Brooklyn Roundhouse в Портленде. Он также регулярно выезжает в экскурсионные туры и на крупные выставки железнодорожной техники.


Теперь, наконец-то, о модели
Масштаб 1:25
Материал – листовой пластик, металл, деревянные линейки
Колеса – распечатаны на 3D принтере
Размер основания модели: 86 х 17,5 см
Вес: 6 кг
Окраска эмалями Тамия
Вначале по найденным в интернете чертежам была построена 3D модель, затем сняты выкройки и в бой. Этот паровоз открывает мою линейку стримлайнеров, которые должны дополнить и разбавить мою коллекцию «котельных» на колесах. Надо сказать, что первоначальная мысль, что это будет простая работа жестко накрылась пушным зверьком. Аэродинамические обвесы только на первый взгляд скрывают кучу элементов. На практике сложности скрывались почти везде. Чисто по субъективному ощущению этот паровоз только немного проще нашей Лебедянки – хотя внешне не скажешь…
Работа длилась 7 месяцев (как время-то пролетело) с небольшими перерывами. Чистое время работы – 5 месяцев.
Желаю приятного просмотра